Версия для слабовидящих

Государственное бюджетное
учреждение Ивановской областиГосударственный архив
Ивановской области
Версия для слабовидящих
КаталогК 150-летию города Иваново

Люди, события, идеи… Документы ноября. Рождение общественного транспорта в Иваново-Вознесенске (дореволюционный период)

Прошение иваново-вознесенских легковых извозчиков в городскую управу. 1873 г.95 лет назад, 8 ноября 1926 г. было открыто автобусное движение в Иваново-Вознесенске. Таким образом, состоялось второе рождение общественного транспорта в нашем городе, что представляет нам серьезный повод для беседы о его истории. Первая часть этого разговора будет посвящена дореволюционному транспорту нашего города.

Роль общественного транспорта в большинстве городов России вплоть до конца XIX в. выполняли легковые извозчики. Не был исключением и Иваново-Вознесенск. Вопрос об организации извозного промысла встал уже вскоре после слияния с. Иванова и Вознесенского посада в город Иваново-Вознесенск. 13 февраля 1873 г. датируется первый документ, в котором идет речь об ивановском общественном транспорте. Это прошение легковых извозчиков, промышляющих в г. Иваново-Вознесенске, в городскую управу выделении им биржевых мест на городских землях. В нем они сообщали, что еще до соединения посада и села постоянно занимались извозным промыслом. Стоянку (она именовалась также извозчичьей биржей) они имели на площади у Крестовоздвиженской церкви (ныне – район пл. Революции). Эти земли и после завершения выкупной операции по освобождению ивановских крестьян от крепостного права остались за помещиком, графом С.Д. Шереметевым. Его управляющий брал с извозчиков определенную плату за стоянку. Но они понимали, что после образования города будет введен еще один сбор – непосредственно в городскую казну за занятие извозным промыслом. В связи с этим, не желая платить за свое занятие дважды, извозчики просили отвести им места для стоянки в городе. На заседании управы 23 февраля 1873 г. было постановлено выделить извозчикам три места для стоянки: два в с. Иванове и одно в Вознесенском посаде. Но реально в городе функционировали лишь две биржи извозчиков: в селе у дома И.С. Ерасси на ул. Широкой (ныне ул. Степанова), а в посаде – у гостиницы Л.Ф. Корса на ул. Александровской (ныне пр. Ленина). При этом основная часть извозчиков располагалась в селе, а в посаде необходимо было иметь лишь 15 экипажей. Извозчики обязывались дежурить на железнодорожном вокзале во время прибытия и отхода поездов. Кроме того, они должны были установить на биржах колоды с водой для лошадей и обеспечивать чистоту мест стоянки.

Обязательные постановления для биржевых извозчиков г. Иваново-Вознесенска. 1879 г.19 января 1879 г. иваново-вознесенской городской управой был составлен проект «Обязательного постановления о биржевых извозчиках в г. Иваново-Вознесенске». Согласно ему, извозчики должны быть не моложе 18 и не старше 60 лет. Для получения разрешения на промысел от городских властей необходимо было представить справку из полиции. Извозчику выдавались два жестяных номерных знака. Занимающиеся извозным промыслом должны были иметь приличную одежду, здоровых лошадей, прочную и исправную сбрую и экипажи, трезвый вид на работе. С пассажирами требовалось обращаться вежливо, не дозволять себе на улицах брани, непристойных слов, крика, пения песен, и не преследовать обывателей назойливыми предложениями услуг. На биржах извозчики должны были стоять рядами, не загораживая свободного проезда и подавать экипажи, соблюдая очередь. По требованию полицейских чинов извозчики обязывались бесплатно доставлять заболевших, ушибленных, и умерших, а также задержанных пьяных и буйных лиц, и обязательно являться на пожар «на случай необходимого содействия». «Для наблюдения за сохранностью благочиния и порядка» извозчиками на каждой бирже избирался староста, утверждавшийся управой на один год. Этот проект был утвержден губернским правлением 7 августа 1879 г., а в силу вступил с начала следующего – 1880 года.

Книга на записку биржевых извозчиков получивших разрешение городской управы на промысел по г. Иваново-Вознесенску. 1880 г.Плата за промысел была невысокой и стабильной. Ее сумма была назначена еще 25 января 1873 г. в 5 руб. и длительное время не изменялась. После введения упомянутого выше обязательного постановления в 1880 г. была установлена дополнительная плата за стоянку на бирже (в сельской части города – 4,5 руб., в посадской – 2,5 руб.). Однако после выкупа базарной площади у гр. С.Д. Шереметева в декабре 1888 г. ивановская биржа извозчиков была переведена на старое место у Крестовоздвиженской церкви, а плата за стоянку снижена до 2 руб. (со второй половины 1893 г.). В случае неуплаты деньги взыскивались полицией. Таким образом, ломовой извозчик был обязан платить в городскую казну всего 5 руб., а легковой – 7 руб. Сумма этого налога не менялась вплоть до 1917 г. Поскольку Иваново-Вознесенск в конце XIX – начале XX вв. рос невиданными темпами, количество извозчиков также увеличивалось. В 1873 г. в городе работало 70 извозчиков, к 1880 г. их число увеличилось до 101 чел., а в 1890 г. – до 141 чел. При этом в Вознесенском посаде работали немногие: в 1883 г. в Вознесенской части было записано 13 извозчиков, в 1885 г. – 19 чел., а вот в следующем году – всего 6 чел. Причины этого выясняются из прошения городскому голове легковых извозчиков посадской биржи г. Иваново-Вознесенска от 1 марта 1906 г. Оказывается, в посаде работы было значительно меньше: не было гостиниц и присутственных мест, да и вся торговля была сосредоточена в сельской половине. При этом посадский извозчик не имел права сажать клиентов на сельской половине, тогда как ивановцы могли конкурировать с вознесенскими извозчиками на территории посада. Это представлялось последним несправедливым, и они требовали объединения бирж. Управа была вынуждена прислушаться к их мнению.

Заявление извозчиков об утверждении новой таксы в Иваново-Вознесенске. 1915 г.Можно видеть, что налоги с извозного промысла в Иваново-Вознесенске были невелики. А вот доходы извозчиков были достаточно значительными – народ в городе был не бедный и в транспорте нуждался постоянно. В результате 23 июля 1873 г. шуйский городской пристав жаловался в городскую Думу на дороговизну проезда в Иваново-Вознесенске. По его словам, извозчики «не довольствуются приличным вознаграждением в 25-30 коп. за час, а требуют за езду иногда до 60 коп. – цену, равную которой трудно найти во всех городах Российской империи». Это были действительно огромные цены – кг ржаной муки в это время стоил 5 коп., а кг свежей свинины – 27 коп. Словом, на услуги извозчиков могла рассчитывать лишь «чистая публика». Шуйский пристав просил ивановских гласных установить точную таксу за проезд «соображаясь со временем года, расстоянием проездных пунктов и часовым временем». Проект таксы, представленный шуйским приставом, с небольшими коррективами был принят 9 ноября 1873 г. на заседании городской думы Иваново-Вознесенска. Было установлено два тарифа: осенне-весенний и летне-зимний (первый превосходил второй на 30%) и два пункта для регулировки тарифа, располагавшиеся рядом с биржами извозчиков (Воздвиженская площадь – в селе и Вознесенская церковь – в посаде). При этом тариф регулировал преимущественно провоз пассажиров с вокзала: вследствие этого даже было введено временное разделение на утренний и вечерний тариф (первый превосходил второй на 7%). Самый высокий тариф устанавливался на найм извозчиков для поездок за город и визитов во время праздничных дней – 50 коп. Плата за часовую езду составляла в среднем 30 коп., а суточный найм также регулировался расписанием поездов: «дневной» тариф составлял 2,5 руб., а «ночной» – 3 руб.

Докладная записка иваново-вознесенских легковых извозчиков в городскую Думу. 1916 г.Длительное время эта такса не менялась, но город постоянно расширялся, и требовалось введение в тарифную сетку большего числа пунктов. В результате 14 марта 1912 г. иваново-вознесенская Дума утвердила новую таксу. Она включала уже 12 разных тарифных отделений, распределенных по осенне-весеннему и летне-зимнему тарифам (лето включало также май). Как и в предыдущей таксе, весенне-осенний тариф был больше в среднем на 30%. Было установлено и временное разграничение тарифа. Ночной тариф (с 11 часов вечера до 7 утра) превосходил дневной на 30%. Также устанавливались специальные тарифы на проезд до места ярмарки. Часовой тариф в среднем составлял 55 коп. Найм извозчиков для загородных и праздничных поездок, ночная часовая и суточная езда были оставлены на усмотрение сторон. Например, от вокзала до Воздвиженской площади (ныне – пл. Революции) летом и зимой можно было доехать за 40 коп. (осенью и весной – за 50 коп)., на ул. Воробьевскую и Дмитриевскую (ныне – ул. Большая Воробьевская и Рабфаковская) – за 45 (55) коп., на ул. Боголюбовскую и Кладбищенскую (ныне – ул. Постышева и Смирнова) – за 50 (60) коп.

Свидетельство городской милиции на право занятия извозным промыслом П.А. Шаршину. 1917 г.Однако эта такса продержалась недолго. Скачкообразная инфляция в годы Первой мировой войны вызвала целый поток коллективных прошений легковых извозчиков городским властям с требованиями о постоянном повышении таксы. Уже 27 февраля 1915 г. последовало первое ходатайство иваново-вознесенских легковых извозчиков о необходимости 10% повышения таксы за оплату проезда. Следом за этим прошением последовали ходатайства от 29 мая, 23 июля и 1 сентября 1915 г., от 17 мая и от сентября 1916 г., а также от марта 1917 г. Трижды Дума повышала таксу, но эти меры по причине длительного обсуждения безнадежно отставали от лавинообразной инфляции. В каждом ходатайстве извозчики жаловались, что прежняя такса «не соответствует своему назначению», поскольку не оправдывает даже затрат на корм лошадям, не говоря уж о «техническом обслуживании» экипажей. Извозчики отмечали, что при отсутствии мер со стороны Думы могут просто прекратить работу. К марту 1917 г. из 400 легковых извозчиков в городе осталось менее половины, «да и то почти только старый да малый». Остальные частично разъехалась по домам, частично занимались другими промыслами. Последний вариант проездной таксы для легковых извозчиков был утвержден 3 ноября 1916 г. В нем по многочисленным просьбам было отменено сезонное разделение тарифов. До Воздвиженской площади отныне можно было добраться за 100 руб., до Воробьевской и Дмитриевской улиц – за 125 руб., до Боголюбовской и Кладбищенской – за 125 руб. Дороже всего стоил проезд до ул. Алексеевская (ныне – Типографская) – 150 руб. Таким образом, за годы войны стоимость проезда в Иваново-Вознесенске увеличилась более чем в 220 раз.

Договор на переустройство конно-железных дорог на электрическую тягу в Одессе. 1908 г.Бурное промышленное развитие Иваново-Вознесенска в конце XIX в. не могло не поставить вопроса о развитии других видов общественного транспорта. И первый масштабный проект не заставил себя долго ждать. 8 апреля 1875 г. проживавший в Москве отставной ротмистр А.И. Кареев направил городскому голове план устройства в Иваново-Вознесенске конно-железной дороги с пояснительной запиской к нему. Согласно этому проекту, дорога предназначалась, прежде всего, для доставки на фабрики грузов, прибывающих на станцию железной дороги. Она начиналась от вокзала и захватывала большинство ивановских фабрик, проходя через три моста – Дмитриевский, Туляков, и Приказной. Ивановцами была собрана соответствующая комиссия, которая после длительного обсуждения выдвинула свой проект. Строителя заставляли вдвое расширить площадь мостовой, которую он должен был постелить под рельсы (до 8,5 м), увеличить длину дороги вдвое – с 5,3 до 10,6 км, вновь выстроить ветхий Туляков мост. Кроме того, он должен был обеспечить ремонт мостов и мостовых там, где будет проложен рельсовый путь, а также очистку улиц от грязи и снега. Эта обязанность лежала на его плечах все время пользования дорогой. После 40-летней эксплуатации он должен был безвозмездно передать ее городу. При этом за время пользования (исключая период строительства) Кареев обязывался вносить в городскую казну ежегодно от 1 до 1,5 тыс. руб. Комиссия определила и размер подвижного состава, который должен был работать на дороге – не менее 4 пассажирских и 50 товарных вагонов с тормозами. Кареев несколько растеряно отвечал, что вообще не собирался использовать свою дорогу для пассажирских перевозок. Затем оказалось, что для строительства он должен не только перестроить Туляков мост, но и расширить Приказной и Дмитриевский… Наконец, 11 декабря 1877 г. Кареев, в подтверждение своих решительных намерений, направил в городскую управу залог в 5 тыс. руб. на строительство дороги. Контракт на ее постройку был официально зарегистрирован у городского нотариуса И.Н. Тарасова 8 января 1878 г.

Работы по строительству должны были начаться в апреле 1879 г. Были запланированы две ветки железной дороги. Первая начиналась от вокзала, затем через Малую Троицкую (ныне – Станционная) выходила на Александровскую ул. (ныне – пр. Ленина), где у дома А.Н. Лаханина (ул. Дзержинского, д. 8) сворачивала на Дмитровку. Далее путь требовалось вести «по верху дворов фабрик, где окажется более удобным» (ныне – ул. Шестернина, Жиделева, Громобоя) через Дмитровский мост (ныне – Нардомовский) в направлении химического завода Н.В. Лепешкина (завод им. П.С. Батурина) по нынешнему пер. Слесарному. Затем от фабрики М.Ф. Ямановского (Большой Ивановской мануфактуры) путь сворачивал по нынешней ул. Зверева до дома М.Т. Скорынина (ул. Почтовая, д. 6). После этого рельсы требовалось направить «направо в гору» по ул. Широкой (ныне – Степанова), через Приказный мост к базарной площади (ныне – пл. Революции). Затем путь шел через переулок прямо к Соковской ул. (ныне – Шереметевский пр-т). После этого дорога должна была повернуть на ул. Ново-Волостную (им. 3-го Интернационала), захватывая куст фабрик по берегу реки ниже Соковского моста вплоть до фабрики Я.П. Гарелина (ныне – комбинат им. Ф.Н. Самойлова). На строительство этой ветки отводилось три года. Вторая ветка именовалась «прямой» и проходила по ул. Александровской (ныне – пр. Ленина) между домами А.Н. Лаханина и М.Т. Скорынина через Туляков мост (ныне – Театральный). В связи с необходимостью перестройки моста на ее устройство отводился пятилетний срок.

Впрочем, отставной ротмистр оказался весьма неудачливым предпринимателем. Достичь соглашения с подрядчиками о строительстве А.Н. Карееву так и не удалось, сроки срывались один за другим. Его деловая репутация в Иваново-Вознесенске резко упала в связи с арестом, наложенным на сумму его залога Владимирским окружным судом в феврале 1880 г. в обеспечение иска В.В. Ивановского. Проектные работы показали, что передвижение грузов по обычной железной дороге с шириной рельсов в 1,5 м, вследствие перепада высот в городе, технически обеспечить просто не удастся «вследствие непомерной тяжести вагонов». В связи с этим в августе 1880 г. Кареев предлагал сократить ширину колеи втрое – до узкоколейной дороги. Но ходатайство это было «оставлено без уважения», а сроки строительства неминуемо истекали. 22 декабря 1880 г. Кареев направил городскому голове Я.П. Гарелину просьбу об отсрочке: «Совершенно непредвиденные обстоятельства, вытекающие из обширности предприятия, поставили меня в невозможность выполнить контракт». Он выражал надежду, «что городское общество, ввиду громадной пользы, которую принесет осуществление подобного сооружения, не поставит мне в тяжкую вину просрочку постройки первой линии». Впрочем, в январе 1883 г. к исходу подошел и срок на сооружение второй линии, а к работам по постройке дороги подрядчик так и не приступил. Еще до октября 1885 г. он обращался в городскую управу с новыми предложениями контракта, но соглашение достигнуто так и не было. В ходе этого запутанного дела пострадали оба участника – город не получил желанной дороги, а Кареев оказался полностью разорен. В мае 1889 г. после его банкротства даже были проданы два земельных участка, принадлежавших ему в Иваново-Вознесенске.

Заявление М.Н. Романовича городскому голове с планом строительства трамвая в Иваново-Вознесенске. 1901 г.Эта неудача заставила городские власти очень осторожно относиться к новым подобным проектам. Между тем на рубеже ΧΙΧ-ΧΧ вв. Иваново-Вознесенск был одним из самых динамично развивающихся городов империи. Население города стремительно росло, и возникла настоятельная необходимость появления общественного транспорта. Если кареевский проект был нацелен, прежде всего, на обеспечение грузооборота городских текстильных предприятий, то новые предложения – преимущественно на обслуживание городского населения (не в последнюю очередь – фабричных рабочих). 30 июля 1901 г. иваново-вознесенскому городскому голове поступило заявление предпринимателя М.Н. Романовича, который предлагал свои услуги в качестве главного инженера по строительству городского трамвая в г. Иваново-Вознесенке. Это был действительно очень опытный инженер, который более 20 лет занимался строительством трамваев, как России, так и в Европе. Наиболее удачными проектами было сооружение трамвайных линий в Кишиневе (там движение было открыто еще 29 октября 1888 г.) и Николаеве (в нем конка функционировала с 26 июля 1897 г.). Еще в марте 1896 г. Романович вошел в число учредителей «Бельгийского анонимного общества конно-железных дорог» (Льеж). Он предлагал ивановцам доселе невиданное дело – строительство трамвайной линии не с помощью сдачи на концессию, а силами города «в форме городского предприятия». Появление этого смелого проекта было обусловлено тем, что вследствие сложных экономических условий «солидные иностранные предприниматели ушли со сцены», а их место заняли «дилетанты и спекуляторы, действующие на авось, и не имеющие даже элементарного знакомства с делом». Он предлагал составить проекты и сметы на организацию конструкции и эксплуатации трамвая. Успех обеспечивался тем, что первоначально сооружалась наиболее доходная часть предприятия, после чего можно было принять решение о дальнейшем строительстве с помощью организации акционерного общества. Подобный способ устройства трамвая исключал малейший риск для городского общества. Романович настолько был уверен в успехе своего проекта, что соглашался получить вознаграждение лишь по окончании строительства. Однако внятного ответа на свое предложение он так и не получил…

План трамвайных линий в г. Иваново-Вознесенске по проекту М.В. Журавлева (линии обозначены карандашом). 1914 г.Прошение иваново-вознесенскому городскому голове крестьянина М.В.  Журавлева об устройстве трамвайной ветки. 1914 г.Еще менее реальным выглядел проект устройства пассажирского трамвая, поданный в городскую управу в августе 1914 г. крестьянином с. Преображенского М.В. Журавлевым. Он полагал, что Дума детально рассмотрит его, и выскажет свои соображения относительно направления предложенных им трамвайных линий, после чего он обязывался представить свой доклад министру. Проект был настолько масштабным, что покрывал большую часть современной транспортной сети города: кроме центрального кольца, трамвайные линии должны были захватить Дмитровку, Преображенскую слободу и Ушаково. Общая протяженность этой дороги должна была составить 16,4 км. Выясняя реальность этого проекта, Дума обратилась к фирмам, производящим электрические установки, а также к городским управам, которые уже имели дело с эксплуатацией трамвайных линий. Ивановцы просили сообщить, на каких условиях предоставлялось производство концессии частным лицам. Запросы были отправлены в Вильно, Саратов, Минск, Одессу, Варшаву, Киев, Харьков, Ростов-на-Дону, Казань... Заинтересовались власти и возможной доходностью трамвая, выясняя количество пассажиров, прибывающих на ивановский вокзал в течение года. Оказалось, что в 1910 г. в город по железной дороге прибыло 347 тыс. чел., а покинуло его 374 тыс. чел. В следующем году этот показатель еще увеличился – в город прибыло 374,8 тыс. чел., а отправлено было 381,8 тыс. чел. Проект Журавлева казался весьма доходным, но предложение его основательно запоздало – только что началась Первая мировая война. Городские власти, отягощенные новыми заботами, оказались просто не готовы к участию в реализации столь масштабного предприятия.

Объявление об учреждении Иваново-Вознесенского автомобильного товарищества. 1908 г.Гораздо более простым казался проект организации автобусного движения. Для этого не требовалось длительного строительства, сложного как в финансовом, так и в техническом отношении. Достаточно было закупить необходимые машины и получить разрешение в управе. Иваново-Вознесенское кредитное товарищество 9 июля 1908 г. уведомило городскую управу, что намерено приобрести несколько автомобилей с целью перевозки пассажиров по городу. Автомобили-омнибусы «типа трамвайных вагонов» должны были иметь 20-30 лошадиных сил и вмещать не менее 20 пассажиров. Движение намеревались открыть в первых числах августа. Тогда же был разработан маршрут омнибусов, проходивший по классическому ивановскому кольцу – от здания управы (ныне – пл. Революции) до вокзала по Александровской и Шереметевской улицам (ныне – пр. Ленина и Шереметевский). Каждая линия включала по 4 остановки, разделяемых на две «станции», устроенные у городских церквей – Вознесенской и Александро-Невской (ныне обе утрачены). Еще один маршрут – до Ярмарочной площади (ныне — район Рабочего поселка) – должен был функционировать в сентябре-октябре во время городской ярмарки. Он проходил по Павловской и Ново-Дмитровской ул. (ныне — ул. Почтовая и Кузнецова) с двумя остановками. Рейс должен был совершаться в течение 20 минут, остановка длилась 2-3 минуты. Движение должно было производиться ежедневно, без праздников, с 6 утра до 12 часов вечера. Плата за проезд взималась по 5 коп. за станцию (за проезд по всей линии – 10 коп.). Для учащихся вводились сезонные билеты с 50% скидкой. Городские власти уже 12 августа 1908 г. разрешили движение по городу пассажирских автомобилей-омнибусов. Товариществу вверялась ответственность «за всякие недоразумения», которые могли произойти от этого. На каждое пассажирское место вводился дополнительный налог в городскую казну — по 3 руб. в год (сверх обычного налога по 2 руб. с каждой лошадиной силы). Управа также навязала предпринимателям заботу о мостовой: в летнее время – ремонт мостовых по пути следования автомобилей, а в зимнее – расчистка улиц на ширину мостовой.

Проект условий автомобильного движения в Иваново-Вознесенске. 1908 г.Право на эксплуатацию автомобилей кредитное товарищество 20 августа 1908 г. передало Иваново-Вознесенскому автомобильному товариществу, созданному за день до этого. В него вошли 7 учредителей, включая четырех ивановских мещан и трех крестьян, проживавших в городе. Уставной капитал товарищества составил 1150 руб., а главными вкладчиками стали мещанин Ф.А. Рыбаков (250 руб.), сумской крестьянин Г.П. Бондарев и богородицкий крестьянин С.И. Поляков (по 200 руб.). Возглавлял эту пока небольшую фирму мещанин Венедикт Сергеевич Делюсин. Впрочем, создатели рассчитывали на быстрое ее расширение: «впоследствии вкладчиками могут быть лица обоего пола, пожелавшие вступить в товарищество». Целью предприятия было «приобретение и арендование автомобилей с целью эксплуатации пассажирского и грузового движения по г. Иваново-Вознесенску с прилегающими к нему окрестностями». Движение автоомнибусов по улицам Иваново-Вознесенска было открыто 1 сентября 1908 г. В связи с этим 1 декабря 1908 г. городской Думой было издано «Обязательное постановление о мерах безопасности и порядке движения по улицам г. Иваново-Вознесенска». Автомобиль должен был сопровождаться двумя служащими: шофером и кондуктором. Пассажирам было строго запрещено разговаривать с шофером, в машину допускалось лишь столько лиц, для скольких имелись места (в случае полного заполнения снаружи автомобиля вывешивался особый флаг). Посадка и высадка была возможна только на остановках. В нетрезвом виде в автомобиль пассажиры не допускались, запрещалось и курение табака. Скорость движения омнибусов не должна была превышать 15 верст (16 км) в час, а грузовых автомобилей – 10 верст в час. При проезде через мосты и поворотах – ее необходимо было снижать до минимума (5 верст). Автомобиль должен был держаться правой стороны улицы и обгонять экипажи, едущие по одному с ним направлению, с левой стороны. При встрече с лошадьми, пугающимися автомобиля, шофер должен был максимально снижать ход, а если это не помогало — даже совершенно остановить машину. С наступлением сумерек на автомобилях спереди и сзади зажигалось по яркому фонарю. Каждая машина снабжалась гудком, и шофер был обязан использовать его при обгоне экипажа и на поворотах улиц (но при этом «злоупотребление гудком» запрещалось).

Прошение В.С. Делюсина в городскую управу с сообщением о прекращении движения омнибуса по улицам Иваново-Вознесенска. 1908 г.Однако уже 5 декабря 1908 г. в управу поступило прошение от поверенного учредителей автомобильного товарищества В.С. Делюсина, который сообщал, что автомобильная езда по городу более производиться не будет. Оказывается, автомобиль прекратил ездить по городу еще 20 сентября, то есть первый ивановский автобус функционировал всего 3 недели. Но этот опыт был повторен в дальнейшем. В 1909 г. пассажирский автоомнибус, принадлежавший автомобильному товариществу, курсировал по ярмарочному маршруту. К этому времени в городе имелось всего 14 «самодвижущихся экипажей», большая часть которых принадлежала к классу «мотоциклетов». Пассажирский автобус (30 л.с.) был самым мощным автомобилем в городе. Настоящими машинами владели лишь ресторатор Ф.И. Шорыгин (автомобиль «Лорелей» в 8 л.с., летом 1912 г. он даже победил в «Варшавском автопробеге», организованном Императорским автомобильным обществом). Мещанин И.Н. Волков имел грузовой автомобиль в 24 л.с. А вот машины фабрикантов И.К. Маракушева (17 л.с.) и А.А. Гарелина (5 л.с.) в 1909 г. из города исчезли – первая была отправлена в другой город, а вторая и вовсе продана.

Прошение Е.М. Шибаровского в городскую управу о разрешении движения линейки по улицам города. 1910 г.Обязательство А.А. Рыбаковой на открытие автомобильных пассажирских перевозок в Иваново-Вознесенске. 1911 г.К 1911 г. автомобильное товарищество распалось, а машина его была выкуплена одним из вкладчиков – мещанином Ф.А. Рыбаковым. Он еще в августе 1910 г. подал в городскую управу прошение о разрешении ее работы в городе. Но договор с ним был заключен властями лишь 26 марта 1911 г. Движение рыбаковского автоомнибуса производилось ежедневно, в летнее и весеннее время с 6, а в зимнее и осеннее с 8 часов утра до 12 ночи. Тариф и другие условия вполне совпадали с условиями, ранее заключенными управой с Автомобильным товариществом. Кроме, прежних, был открыт и еще один маршрут — до дач городской элиты в м. Отрадное. А предприимчивый крестьянин Е.М. Шибаровский еще в январе 1910 г. открыл в городе движение экипажа «новоизобретенного типа» под названием линейка. Впрочем, новшеством этот экипаж был лишь для Иваново-Вознесенска, а вот в Москве линейки появились еще в 1847 г. К 1870 г. там насчитывалось уже 10 линейных маршрутов, на которых работало до 70 извозчиков. Сама линейка представляла собой крытый экипаж с продольной перегородкой, в котором пассажиры располагались двумя рядами спиной друг к другу, боком к направлению движения. Он был рассчитан на 6-8 чел. Это позволяло удешевить плату для пассажиров. Ходила линейка, как и автоомнибус, от городской управы до вокзала двумя маршрутами — по Александровской и Соковской ул. Маршрут по Александровской ул. (пр. Ленина) делился на три станции со стоимостью проезда по 5 коп. (всего до вокзала — 15 коп.), а соковская линия — на две станции по 10 коп. (всего до вокзала — 20 коп.).

Обязательное постановление о мерах безопасности и порядке движения по улицам Иваново-Вознесенска. 1908 г.Одной из причин краха всех коммерческих проектов организации общественного транспорта в дореволюционном Иваново-Вознесенске было то, что городские власти навязывали предпринимателям трудновыполнимые (а то и вовсе невыполнимые) условия. В результате первый концессионер разорился, что заставило остальных проявлять определенную осторожность. При этом городская управа даже не пыталась решить эту проблему собственными силами, хотя проект Романовича представлялся весьма заманчивым. Столкнувшись с необходимостью обеспечивать городское благоустройство, коммерсанты быстро теряли интерес к предприятию. Автомобильное же пассажирское движение вызвало резкое неприятие, как со стороны прямых конкурентов-извозчиков, так и полиции. В июле 1910 г. городской полицмейстер сообщал в управу, что уже в прошлом году произошло «значительное количество несчастных случаев при движении пассажирского автомобиля во время ярмарки». Он настоятельно просил городские власти «исключить для движения грузовых и пассажирских автомобилей время, совпадающее с приходом и отходом поездов на станции железной дороги». Между тем именно доставка пассажиров на вокзал и обратно на тот момент являлась основной задачей общественного транспорта в Иваново-Вознесенске.

Егор Бутрин, канд.ист. наук, главный археограф отдела публикации и использования документов