Думские заботы… Октябрь 1884 г. – отказ от первого проекта конно-железной дороги в Иваново-Вознесенске. Часть 2

Кареев по неясным причинам затянул начало строительства на целый год – работы он планировал начать с апреля 1879 г. Это побудило Я.П. Гарелина применить и свое влияние для помощи в успешном согласовании проекта. На исходе февраля 1879 г. он обратился к одному из членов правления Шуйско-Ивановской железной дороги с просьбой оказать содействие предприятию Кареева. В ответ Правление подготовило проект условий, по которым концессионер мог получить в аренду вагоны для использования их на конно-железной дороге. Получая в аренду вагоны, предприниматель был обязан установить на них свои тормоза, «устроенные так, чтобы легко сниматься при возвращении вагонов». Груз при передаче с железной дороги на конно-железную, должен был приниматься, перевешиваться и оплачиваться по установленному порядку (таким образом, руководство железной дороги снимало с себя ответственность за его дальнейшую доставку). Вагоны, переходившие с железной дороги на конно-железную, должны были вернуться на станцию в течение 6-ти часов. Плата за эту аренду составляла 1 руб. с вагона. Для облегчения «вагонооборота» руководству конно-железной дороги предоставлялось право нанимать определенное количество вагонов посуточно. Суточная арендная плата за них назначалась в размере от 1,5 до 3 руб. в зависимости от интенсивности движения по железной дороге. Арендованные посуточно вагоны могли возвращаться на железную дорогу вместо вагонов, которые задерживались на конно-железной дороге в ходе доставки груза. Таким образом, Кареев вовсе не собирался закупать собственный подвижной состав.

Между тем подошел к концу второй год, отведенный Карееву на строительство дороги, а концессионеру так и не удалось достигнуть договоренности со строительными подрядчиками. В феврале 1880 г. он просил назначить ему пятилетний срок для окончания устройства обоих линий рельсовых путей. Тогда же поступили сведения, что судебный пристав Владимирского окружного суда в обеспечение иска В.В. Ивановского, наложил арест на сумму в 4125 руб. из залога, представленного Кареевым в городскую Думу. Естественно, этот факт самым негативным образом сказался на репутации предпринимателя в Иваново-Вознесенске. В совокупности с полным отсутствием работ по сооружению дороги, он привел городскую управу к отказу в просьбе об отсрочке. Явная нехватка средств заставила концессионера просить об изменении условий, утвержденных договором в январе 1878 г. В августе 1880 г. он просил разрешения сократить расстояние между рельсами со 152,4 см сразу в 3 раза – до 50,8 см. Дело в том, что испытания больших вагонов (до 1400 пудов вместе с грузом) показали невозможность передвигать их «по крутым подъемам» Иваново-Вознесенска. Но доверие городских властей к автору проекта было уже подорвано: 2 октября 1880 г. Дума постановила «оставить без уважения» ходатайство Кареева «ввиду близкого наступления срока, назначенного по контракту». Вторично концессионер просил городских гласных об отсрочке в декабре 1880 г. Он выражал надежду, «что городское общество, ввиду громадной пользы, которую принесет осуществление подобного сооружения, не поставит мне в тяжкую вину просрочку постройки первой линии».

Однако никакого определенного ответа Кареев так и не получил. Для решения вопроса о сужении транспортных путей гласные просили его представить компаньонов, которые могли выступить гарантом своевременного окончания строительства. Возможные партнеры, в свою очередь, требовали ротмистра предоставить гарантии отсрочки окончания строительства до января 1883 г. Причем наиболее перспективный из них, инженер В.А. Абегг, требовал получения гарантий не позднее марта 1881 г., «чтобы не потерять года». Кареев немедленно обрисовал эту ситуацию в личном письме к Я.П. Гарелину. Он с горечью констатировал, что «теперь идет игра в прятки»: Дума говорит «компаньоны», а компаньоны говорят «отсрочка». Кареев просил Гарелина: «Вы часто бываете в Москве, заезжайте ко мне и кончите на каких-нибудь условиях! Эту дорогу в 3 месяца выстроить, и Вы получили бы в Вашу собственность залоги». Основную причину нежелания Думы предоставить отсрочку Кареев видел в желании городских властей получить его залог в 5000 руб. Исходя из этого, он соглашался с тем, что залог перейдет в собственность города сразу после окончания дороги, но просил ускорить предоставление отсрочки. По его словам, составление контракта обойдется в 900 руб., «а кому же нужно составлять контракт», если Дума может отвергнуть его. Поэтому вероятные партнеры и требовали от него представления согласованных с Думой условий. Подтвердил это предложение и сам В.А. Абегг, который при условии немедленного соглашения был «готов принять на себя устройство этой маленькой дороги». Но решение этого вопроса вновь изрядно затянулось, так что инженер «переключился» на другие проекты.

Аналогичным образом постепенно «отваливались» и другие потенциальные компаньона Кареева. В декабре 1881 г. в Иваново-Вознесенск должен был явиться инженер, представляющий Брюссельское общество конно-железных дорог. В январе 1882 г. проектом заинтересовался земельный магнат, кн. Н.И. Енгалычев, который «из Нижнего Новгорода хотел заехать в Иваново для обзора назначенной линии». Однако Дума не хотела принимать условия по трехкратному сокращению ширины колеи и отсрочки устройства широких мостовых на 10-летний срок. В результате лето 1882 г., представлявшее Карееву последнюю возможность начать работы, вновь прошло в бесплодном поиске подрядчиков и партнеров. Перед концессионером во весь рост стала перспектива разорения, о чем он с горечью информировал Я.П. Гарелина в ноябре 1882 г. «Истратив крайне серьезную сумму на изыскания, много раз, через нескольких инженеров, повторявшихся и изменявшихся, на рисовку планов, черчение профилей, на беспрестанные поездки в Иваново-Вознесенск и другие места, я буду совершенно расстроен в денежных делах моих, если не доведу предпринятого мной дела до конца» – писал Кареев. В связи с этим он испрашивал двухлетнюю отсрочку на устройство дороги. Но очередная затяжка дела городом отпугнула последнего возможного компаньона ротмистра – инженера из Бельгии. Тем не менее, от своего проекта незадачливый строитель отказаться не мог – только его успешное завершение могло помочь ему избежать окончательного финансового краха. В начале марта 1883 г. Кареев вновь обратился к городскому голове с просьбой о двухлетней отсрочке. Он отмечал, что при условии сокращения ширины пути, контрактом интересуются «серьезные представители некоторых механических и горных заводов». Их участие могло помочь построить дорогу уже в течение следующего года. Это предложение подтверждалось письмом, направленным Я.П. Гарелину еще 6 января 1883 г. инженером Э.Ф. Беком.

Однако, вновь протянув с решением целое лето, 17 октября 1884 г. Дума «нашла излишним рассматривать ходатайство Карева» (на том основании, что к работам он так и не приступил). Обиженный и разоренный ротмистр в следующих письмах Гарелину стал срываться с безупречно-вежливого тона на агрессивно-обиженный. В послании от 19 ноября 1884 г. он напоминал, что залог в любом случае оставляет в пользу города, а после окончания строительства был готов «служить Вам еще суммой, какой условимся». Применял проситель и «моральный» аргумент: «отсрачивая мне, Вы избегаете укора совести, что разорили меня отказом за то только, что я искренно расположен к Вам». В очередном письме от 11 марта 1885 г., поздравив Гарелина с избранием в городские головы, он открыто упрекал его: «Я не могу удержаться, чтоб не спросить: за что Вы мне бревна под ноги бросаете? Кажется, ни против Вас, ни против вверенного Вам города я ничего не сделал». Новое письмо последовало 17 мая 1885 г. В нем Кареев предлагал новые условия строительства дороги. Контракт (Кареев по старой памяти называл его «отсрочкой») заключался на 5 лет, но при этом концессионер настаивал на изменении ширины мостовой. Объяснялось это тем, что все возможные «компаньоны» находили невозможным поддерживать в надлежащем состоянии мостовую на столь значительной площади – «оживленная езда экипажей» неминуемо должна была привести к «быстрой разбивке мостовых лошадьми».

Обсуждение этого предложения в городской Думе состоялось 13 июня 1885 г. В результате его было разрешено сократить ширину мостовой до 6,4 м. Содержание ее в надлежащем состоянии по большей части ложилось на плечи города. От строителя требовался уход только за небольшим участком между рельсами и по бокам от обоих путей (всего на 30,5 см). Однако не был решен самый животрепещущий вопрос – о сужении пути до узкоколейной дороги. В письме Я.П. Гарелину от 24 июня 1885 г. Кареев вновь отмечал, что «сужение пути совершенно необходимо, иначе ни с кем соглашения не сделать». В сентябре 1885 г. наконец, на городские власти вышел и потенциальный партнер концессионера – им оказался американский гражданин и санкт-петербургский купец Э.Ф. Энгельман. Однако отказ от сужения рельсового пути неминуемо вел к краху проекта. В письме к Я.П. Гарелину от 26 октября 1885 г. Кареев отмечал, что старая редакция контракта «для него разорительна». «Уведомьте меня, что значит, что редакция не изменена?» – восклицал он. Судя по всему, не оказался в восторге от решения Думы и очередной партнер строителя. Опустивший руки концессионер был вынужден отказаться от дальнейших попыток склонить городские власти на свою сторону. Больше в Иваново-Вознесенск он не писал. А уже в декабре 1887 г. городская управа получила обращение конкурсного управления по делам несостоятельного должника А.Н. Кареева с вопросом о судьбе залога, внесенного им на устройство конно-железной дороги. В мае 1889 г. тем же управлением были проданы и два участка земли в Иваново-Вознесенске, принадлежавшей ему. Таким образом, первая попытка устройства грузового и пассажирского движения в городе оказалась для ее автора разорительной.

Главным фактором, поставившим непреодолимые препятствия перед коммерсантом, оказались явно завышенные контрактные требования городских властей. Двукратное увеличение длины маршрута и более чем двукратное увеличение ширины мостовой заставляли в несколько раз повысить сумму капитала, необходимого для начала работ. Не менее серьезные хлопоты обещало и расширение мостов (Дмитриевского и Приказного), а также полная перестройка ветхого Тулякова моста. Еще одно серьезное препятствие неожиданно поставил городской рельеф – с помощью технических испытаний было выяснено, что использовать обычные железнодорожные вагоны в городе невозможно. Требовалось строительство узкоколейки. Но власти Иваново-Вознесенска оказались глухи к просьбам об изменении контракта. Причиной тому, как небезосновательно полагал ротмистр, было желание «обратить в пользу города» внесенный им денежный залог. Абсурдное с точки зрения перспектив развития городской инфраструктуры, это стремление, тем не менее, выглядит здравым с позиции практической деятельности управы – сумма в 5000 руб. могла послужить солидным подспорьем скудным доходам городского бюджета.

Неудача кареевского проекта, окончившегося банкротством подрядчика, заставляла следующих потенциальных строителей зорко присматриваться к Иваново-Вознесенску. Поэтому в следующий раз вопрос о строительстве в городе трамвая возник лишь в июне 1896 г., причем речь шла уже не привычной «конке», а о транспорте на электрической тяге. Первый российский электрический трамвай появился в Киеве в июне 1892 г. Он был построен инженерами немецкой фирмы «Сименс». В течение нескольких последующих лет трамваем обзавелись многие российские мегаполисы – от Нижнего Новгорода да Орла. Одной из целей «трамвайной экспансии» рубежа XIX-XX вв. стал Иваново-Вознесенск, «текстильная столица» Нечерноземья, население которого в этот период стремительно возрастает. Уже в январе 1896 г. поверенный московского отделения фирмы «Сименс и Гальске» Э.В. Безенбрух, узнав о намерении тогдашнего городского головы П.Н. Дербенева устроить в Иваново-Вознесенске центральную электрическую станцию, просил его прислать данные для составления сметы. Проект договора об устройстве в городе электростанции, электрической железной дороги и системы уличного освещения был направлен фирмой в городскую Думу в июне 1896 г. Согласно ему, предприниматель получал концессию на 50 лет и обязывался открыть освещение в течение года, а электрическую дорогу – в течение двух лет. Землю под электростанцию на берегу Уводи, а также вагонный парк (всего на 310 кв. саж.) должна была безвозмездно выделить управа. Первоначально трамвайная линия для перевозки пассажиров четырьмя моторными вагонами открывалась на небольшом участке в 4,2 км. Она снабжалась электросетью на деревянных столбах. На линии должны были работать также четыре грузовых электровоза. Такса для перевозки пассажиров первого класса устанавливалась в 5 коп., пассажиров второго класса – в 3 коп. за станцию, плата за перевозку груза – по 0,5 коп. с пуда за версту. Фирма также обязывалась обеспечить потребителей города устройством электричества на 2000 16-свечных ламп накаливания и выделить 600 аналогичных ламп для уличного освещения. Освещение должно было стоить городу 17,5 коп., а частным лицам – 40 коп. за квч, такса за электроэнергию «для других надобностей» была ниже – 25 коп. за квч. Всего оплата уличного освещения должна была обойтись городской казне в 8000 руб. в год. После пяти лет эксплуатации концессионер обязывался выплачивать в городскую казну от 1 до 3% с валового дохода. А по истечении 30-летнего срока Иваново-Вознесенск имел право выкупить предприятие.

В первых числах октября 1896 г. представитель «Сименса» Э.В. Безенбурх лично выехал в Иваново-Вознесенск для переговоров с П.Н. Дербеневым. Возражения иваново-вознесенцев вывали многие пункты договора. Срок концессии представлялся слишком продолжительным, протяженность линии – чрезвычайно короткой. Одновременно к городскому голове с предложением о строительстве трамвая обратился представитель Бельгийской электротехнической компании, московский инженер Павел Викторович Трунин. Он также испрашивал концессию на 50 лет (через 20 лет город имел право выкупить предприятие). Большая часть общих условий в его предложении не оговорена – она должна была уточняться в ходе переговоров с руководством города. Зато хорошо описана техническая часть трамвайной линии. На станциях он обязывался установить легкие павильоны для ожидания поездов «обшитые с боков тесом и крытые железом». Скорость вагонов предполагалась не более 19 км/ч, время действия – с 7 часов утра до 9 часов вечера (с апреля по сентябрь), либо до 8 часов вечера (с октября по апрель). При этом интервал между вагонами не должен был превышать получаса. Максимальный тариф устанавливалась в 6 коп. с пассажиров первого класса и 4 коп. – второго класса за станцию (не более 10 коп. за всю линию). На время снежных заносов предполагалась остановка движения до трех дней для расчистки пути. Кроме того, Трунин испрашивал безвозмездное выделение городом участка в 4000 кв. саж. для «устройства складов, контор и электрических станций». В октябре 1896 г. для рассмотрения этих предложений была сформирована думская комиссия, в которую вошли семь крупнейших фабрикантов Иваново-Вознесенска – от А.М. Гандурина до Н.Г. Бурылина. Вскоре ею было подано объявление о концессии в наиболее видные российские газеты – «Московские ведомости» и «Новое время». И – посыпались предложения. Правда, уже в конце октября 1896 г. Министр внутренних дел И.Н. Дурново рекомендовал губернаторам запретить городам «концессионный способ» устройства городских предприятий и приложить все усилия к строительству их за счет облигационных займов. Но ивановская верхушка крайне опасалась попадания города в «долговую яму». Вследствие этого правительственные займы в городском хозяйстве не применялись. Оставалось лишь выбрать наиболее выгодное предложение от концессионеров.