Думские заботы… Октябрь 1884 г. – отказ от первого проекта конно-железной дороги в Иваново-Вознесенске. Часть 1

Как известно, ивановский трамвай впервые пошел по улицам города 6 ноября 1934 г. Однако многочисленные проекты создания подобного общественного транспорта в Иваново-Вознесенске появились еще задолго до Революции. Первый из них возник едва ли не сразу после рождения Иваново-Вознесенска, а похоронен был на заседании городской Думы 17 октября 1884 г., в ходе которого гласные «нашли излишним» рассматривать очередное предложение А.Н. Кареева об отсрочке на окончание строительства конно-железной дороги. После этого «трамвайный вопрос» дважды плотно вставал перед городским управлением – в 1896 и 1911 гг. Каждый раз в течение нескольких лет рассматривались многочисленные проекты концессионеров, но выбрать подходящего Дума так и не смогла. А Первая мировая прервала обсуждение этого вопроса еще на долгие годы…

Вопрос о создании конно-железной дороги в городе впервые был поднят уже менее четырех лет спустя после образования Иваново-Вознесенска. К этому времени новый город был весьма динамично развивающимся торгово-промышленным центром. Если за 1871 г. по Кинешемской ветке Шуйской-Ивановской железной дороги (открывшейся в феврале того же года) было доставлено 3,33 млн пудов товарных кладей, то к 1879 г. ее грузооборот составил уже 13,86 млн пудов. Так что создание в Иванове грузовой ветки конно-железной дороги должно было принести ее хозяину немалые барыши. И предложение это не заставило себя долго ждать – оно последовало 8 апреля 1875 г. от проживавшего в Москве отставного ротмистра Александра Николаевича Кареева. Он направил иваново-вознесенскому городскому голове П.С. Борисову план устройства конно-железной дороги в городе с пояснительной запиской к нему. В этом документе главной целью нового предприятия называлось «доставление местным фабрикантам удобных и дешевых перевозочных средств для потребляемых и производимых ими материалов и товаров». Дорогу предполагалось вести в один путь с «достаточным» количеством разъездов, с шириной полотна в 5 футов (152,4 см) по центру улицы. Под рельсы должен был поводиться «выпуклый профиль» для стока воды, для которого пространство между рельсами и мостовую по обе стороны от них на 0,5 саж. (108 см) требовалось замостить булыжным камнем. В связи с этим, обязанностью содержателя дороги становилась «очистка улиц на ширину замощения от грязи и снега и исправное содержание мостовой». Кареев предполагал устроить «нагрузные и разгрузные пути параллельно товарным платформам» железной дороги. Далее от вокзала маршрут должен был пролегать по Малой Троицкой ул. (ныне – Станционная), затем – по Николаевской и Александровской ул. (ныне – пр. Ленина). Дорога должна была пересекать реку в районе Тулякова моста (ныне – Театральный), который планировалось заменить новым мостом «удобных для свободного движения размеров». Затем она сворачивала налево и должна была идти мимо фабрик по берегу реки по ул. Негорелой (ныне – Советская), Старой Задней (ныне – Крутицкая), Новой Волостной (ныне – им. 3-го Интернационала) вплоть до фабрики Я.П. Гарелина (комбинат им. Ф.Н. Самойлова).

На заседании Думы 20 июня 1875 г. Дума назначила для обсуждения этого вопроса специальную комиссию. В нее входили: гласные И.Н. и С.Н. Гарелины, Т.С. и П.С. Борисовы, А.П. Собинов и И.Ф. Поленов. Процесс выработки ею ответного проекта изрядно затянулся. Зато с энтузиазмом откликнулась Шуйская уездная управа, к которой концессионер обратился в феврале 1876 г. (часть дороги должна была пройти по уездной земле). Она полагала, что «выгоды от этих путей не подлежат ни малейшему сомнению», поскольку «удобство и скорость сообщения по конно-железной дороге обещает удешевление цены перевозки товаров». Не менее серьезной была польза от нового вида транспорта и для пассажиров, прибывающих на вокзал: они избавлялись «от платы легковым извозчикам по 40 коп., а иногда и по 1 руб. за провоз от станции к месту следования», а также необходимости «за недостатком извозчиков путешествовать 2-3 версты пешком, зачастую ночью и по колено в грязи с багажом на плечах». Отмечались и выгоды проекта для города: предприниматель обязывался «устроить дорогу на собственный счет, не требуя никаких гарантий и пособия от земства».

Наконец, 24 апреля 1876 г. Карееву был официально представлен разработанный городской Комиссией проект устройства конно-железной дороги. Она внесла в него целый ряд серьезных изменений. Прежде всего, они касались маршрута строительства. Если Кареев предполагал охватить дорогой только куст фабрик по реке ниже Тулякова моста, то новый проект включал в него «дмитровские» фабрики. Маршрут, разработанный комиссией, также начинался от вокзала, затем через Малую Троицкую выходил на Александровскую ул., где у дома В.С. Лаханина (ул. Дзержинского, д. 8) сворачивал на Дмитровку. Далее путь требовалось вести «по верху дворов фабрик, где окажется более удобным» (ныне – ул. Шестернина, Жиделева, Громобоя) через Дмитровский мост (ныне – Нардомовский) в направлении химического завода Н.В. Лепешкина (завод им. П.С. Батурина) по нынешнему пер. Слесарному. Затем от фабрики М.Ф. Ямановского (Большой Ивановской мануфактуры) путь сворачивал по нынешней ул. Зверева до дома М.Т. Скорынина (ул. Почтовая, д. 6). После этого рельсы требовалось направить «направо в гору» по ул. Широкой (ныне – Степанова), через Приказный мост к Базарной площади (ныне – пл. Революции). Затем следовало направить путь через переулок прямо к Соковской ул. (ныне – Шереметевский пр-т). После этого дорога должна была повернуть на ул. Ново-Волостную (им. 3-го Интернационала), захватывая куст фабрик по берегу реки ниже Соковского моста вплоть до фабрики Я.П. Гарелина. Но два пункта, обозначившие «дмитровскую» ветку дороги (дома В.С. Лаханина и М.Т. Скорынина) также необходимо было соединить железной дорогой, проходившей напрямую – по ул. Александровской (ныне – пр-т Ленина) через Туляков мост. Строителю предоставлялось право «по усмотрению» вести от главных линий железной дороги ветви к разным фабрикам (по соглашению с их владельцами).

При проведении дороги, предприниматель обязывался устроить каменные мостовые шириной 28 футов (8,53 м). Вместо деревянного моста через р. Уводь, предложенного Кареевым, было принято решение, что он должен перестроить находящийся в аварийном состоянии Туляков мост, увеличив его ширину с 6,48 до 8,53 м. Был определен и подвижной состав, вопрос о котором Кареев оставил открытым: не менее 4 пассажирских и 50 товарных вагонов. Их требовалось оснастить тормозами, а при движении в ночное время – фонарями. Наконец, были выработаны условия строительства. Главный рельсовый путь концессионер должен быть закончить в течение 3 лет со дня заключения контракта. В обеспечение этого он представлял в залог городской управе 5000 руб. В случае нарушения сроков строительства залог поступал в пользу города. Городу переходили и все строительные сооружения, сделанные к этому моменту, а также подготовленные для них материалы. Концессионер освобождался от арендной платы за городскую землю в ходе строительства, но затем в течение 10 лет обязан был еженного выплачивать по 1000 руб., а в продолжение еще 17 лет – от 1000 до 1500 руб., по усмотрению Думы. По истечении 30-летнего срока Кареев был обязан передать дорогу и ее подвижной состав в пользу города. Как видим, условия были поставлены достаточно жесткие. Особенно это касалось увеличения длины пути (с 5 до 10 верст), ширины мостовой (более чем в 2 раза), определения размера подвижного состава, но главное – установления определенного срока строительства, при несоблюдении которого подрядчик лишался не только залога, но и всех произведенных сооружений.

Все это требовало от предпринимателя серьезных размышлений. 11 мая 1876 г. он представил свои замечания на проект Комиссии. Прежде всего, Кареева поразило двукратное увеличение предполагаемой длины дороги. Кроме того, указанное Комиссией направление пути требовало значительных издержек на «образование выемок и насыпей». Негодование концессионера вызвало и требуемое Комиссией увеличение ширины «шоссируемой» им мостовой с 12 до 28 футов. Он справедливо отмечал, что «подобное расширение относится к благоустройству города и должно считаться даром». По его мнению, предложенная ширина мостовой в 8,53 вполне могла быть сокращена до 6,48 м «без особенного неудобства для разъезда экипажей». К «пожертвованиям предпринимателя в пользу города» Кареев относил и требуемый от него ремонт Тулякова моста, поскольку «главные пути сообщения товарной станции с фабриками» проходили через Дмитровский и Соковский мосты. Еще больше вопросов вызвал определенный Комиссией размер подвижного состава. Кареев растеряно напоминал, что пассажирское движение он в своей записке вообще не упоминал, рассчитывая исключительно на товарную перевозку, а «назначая число товарных вагонов, Комиссия руководствовалась неизвестно какими соображениями». Вызвала недовольство Кареева также высокая ежегодная плата городу за пользование дорогой. Он ссылался на пример Московской конно-железной дороги – там плата назначалась с одного вагона и составляла 15 руб., что применительно к определенному Думой парку вагонов давало сумму в 750 руб. Срок 30-летнего пользования дорогой он считал слишком малым «для такого солидного предприятия», ссылаясь опять же на другие примеры: в Москве, Одессе, Казани и Харькове этот срок был установлен в пределах от 50 до 60 лет. Концессионер замечал, что поставленные Думой условия ставят его в весьма невыгодное положение. Город сразу после открытия дороги получал: новые мостовые на протяжении 7 верст (стоимостью более 100 тыс. руб.) и новый мост с дамбой (стоимостью 10 тыс. руб.), да еще и ежегодный доход в 1000-1500 руб., «не затратив на него ничего, кроме решающего слова «быть». Сам же Кареев рисковал капиталом очень сильно, при этом мог ничего не приобрести – фабриканты свободно могли обратиться к «прежним средствам перевозки», оставив его со своей дорогой «у разбитого корыта».

Сразу после представления требований в Думу этих требований (11 мая 1876 г.), было принято решении об их совместном обсуждении. Принятый на этом обсуждении маршрут конно-железной дороги отталкивался от проекта городской Комиссии. Единственной незначительной поправкой, предложенной Кареевым в замечаниях, стало изменение линии выхода «дмитровской» ветки на Приказный мост не через Широкую, а через Мельничную ул. «с устройством через существующий овраг моста или насыпи». На усмотрение строителя было также оставлено устройство ветки по Ново-Волостной ул. к фабрике Я.П. Гарелина. Относительно ширины «шоссирования» мостовой был достигнут компромисс (не слишком благоприятный для предпринимателя): он обязывался вымостить мостовую на главных путях шириной в 28 футов, а на боковых – шириной в 21 фут (6,4 м). Было учтено мнение Кареева и в пункте о размере подвижного состава: в новом проекте регламентировалось обязательное наличие только 4-х пассажирских вагонов. Товарные вагоны планировались «в том количестве, которое будет необходимо для безостановочного передвижения тяжестей». Были оговорены и ограничения на грузовой и пассажирский тарифы – плата за провоз пуда груза не должна была превышать 0,5 коп. за пуд, плата за проезд для пассажиров 2-го класса – 2 коп., а 3-го класса – 1,5 коп. Согласно требованиям Кареева, до 40 лет был повышен и срок концессии. В течение 3 лет с начала строительства он пользовался городской землей бесплатно, затем в течение 27 лет уплачивал за это 1000 руб., а еще в течение 27 лет – от 1 до 1,5 тыс. руб. Несколько был увеличен и срок строительства дороги: на устройство «окружной» ветки дороги (вокзал – дом В.С. Лаханина – Дмитриевская слобода – дом М.Т. Скорынина – Базараная площадь – Соковская ул.) отводился 3-летний срок, а на сооружение «прямой» ветки (дом В.С. Лаханина – Туляков мост – дом В.С. Скорынина) – 5-летний. Это было связано с обязанностью перестроить Туляков мост согласно требованиям Думы – отделаться от нее Карееву так и не удалось. Таким образом, достигнутый по спорным пунктам компромисс все же имел ощутимый перевес в пользу города – отказавшись от маловажных требований, городские власти настояли на наиболее насущных – «широком» шоссирование мостовой и перестройке аварийного Тулякова моста.

Однако эта санкция не давала еще окончательную жизнь проекту. 9 июня 1876 г. свое заключение по проекту строительства конно-железной дороги дал иваново-вознесенский полицмейстер. Его претензию вызвало строительство рельсового пути через деревянные мосты – Дмитриевский и Соковский. Он полагал, что после прокладки по ним рельс, мосты «не будут иметь достаточной ширины для разъезда экипажей», а также настаивал на проведении технического испытания возможности мостов выдержать нагрузку вагонного состава. Ширина Дмитровского моста между тротуарами составляла 5,78 м, а Соковского (тротуаров на нем не имелось) – 8,26 м. Принимая ширину вагонов в 2,16 м, а безопасное расстояние между ними и экипажами – в 35 см, он делал вывод, что «проезд экипажей по Соковскому мосту будет крайне затруднителен, а по Дмитровскому и вовсе невозможен». Исходя из этого, полицмейстер требовал, чтобы Кареев «устроил в этих двух пунктах особые мосты через р. Уводь». Аналогичные условия он выдвигал и относительно перестройки Тулякова моста: новый мост должен был иметь тротуары шириной не менее 72 см и дорожное плотно между ними шириной не менее в 8,64 м. Но этим полицмейстер не ограничился – Приказный мост, имевший ширину между тротуарами в 6,48 м, по его мнению, также не годился для прокладки железной дороги. Поскольку «по стесненности Базарной площади постройками», предприниматель не имел возможности «провести особый мост», полицмейстер настаивал на расширении дорожного полотна на Приказном мосту до 8,64 м. Кроме того, он предполагал установить по всем мостам специальные полицейские посты с целью предотвращения столкновений.

На заседании 8 октября 1876 г. городская Дума предложила предпринимателю расширить старые мосты, пристроив к ним по обеим сторонам тротуары: на Дмитровском – на сваях, а на Приказном – на каменных столбах (при этом Кареев должен был произвести ремонт всего полотна мостов). Относительно перестройки Тулякова моста Дума была вынуждена согласиться с мнением полицмейстера. 18 января 1877 г. Кареев писал новому городскому голове Я.П. Гарелину: «Окончательное разрешение вопроса о конно-железной дороге вполне подлежит Вам, ибо знакомство с Вашими просвещенными взглядами подвинуло меня на основание моего проекта». Таким образом, отставному ротмистру удалось свести знакомство с признанным лидером иваново-вознесенского общества. 5 февраля 1877 г. он вновь писал Гарелину, что «ускорение этого дела необходимо», собираясь открыть часть дороги уже к июню. Окончательный проект условий на строительство конно-железной дороги в Иваново-Вознесенске был подписан 12 апреля 1877 г. уполномоченным Кареева, Н.Н. Шаваевым. Стоимость сооружения дороги после согласования проекта с городской Думой и Строительным отделением Владимирского губернского правления увеличилась в несколько раз. Согласование проекта Кареева в «высших сферах» прошло гораздо более гладко. 12 октября 1877 г. министр внутренних дел направил губернатору заключение, согласно которому, со стороны Министерства не имелось «препятствий к разрешению этого дела». 11 декабря 1877 г. предприниматель направил в Управу залог в 5000 руб. на строительство дороги. Договор на строительство был зарегистрирован у городского нотариуса И.Н. Тарасова уже 8 января 1878 г.

Продолжение следует...