Думские заботы… Август 1872 г. – попытка введения извозных и грузовых сборов в Иваново-Вознесенске

Новый выпуск ежемесячной рубрики о судьбоносных решениях городской Думы Иваново-Вознесенска посвящен теме, на первый взгляд, весьма незначительной – введению городского налога с извозного промысла, а также сбора с перевозимых грузов. Этот вопрос кажется маловажным – но в действительности на рубеже ΧΙΧ-ΧΧ вв. проблема введения «попудного сбора» стала одной из важнейших тем для разговоров на самом высоком уровне. Когда 15 июля 1901 г. городская элита обсуждала проблемы хозяйства Иваново-Вознесенска с высшими чиновниками империи – министром внутренних дел Д.С. Сипягиным и владимирским губернатором Н.М. Цеймерном – двумя главными вопросами стало не что иное, как с одной стороны – устройство городского водопровода, а с другой – введение грузового сбора. Причина внимания к этому вопросу была весьма банальна – именно этот сбор должен был дать импульс к увеличению размера городского бюджета.

Дело в том, что бюджет Иваново-Вознесенска далеко не соответствовал потребностям одного из самых развитых промышленных центров империи. Бурный рост иваново-вознесенской промышленности в конце XIX – начале XX вв. намного обогнал развитие городской инфраструктуры и хозяйства. К 1899 г., когда городу, наконец, удалось выкупить у гр. С.Д. Шереметева торговую площадь, бюджет Иваново-Вознесенска составлял 200 тыс. руб. (население – 64,6 тыс. чел.). К 1908 г. население Иваново-Вознесенска выросло до 100,9 тыс. чел., а бюджет – до 333,3 тыс. руб. А к предвоенному 1913 г., когда в Иваново-Вознесенске проживало уже 168,5 тыс. чел., городской бюджет составил 570,4 тыс. руб. Таким образом, в предвоенные годы XX в. городской бюджет рос вполне пропорционально увеличению численности населения. Вот только по расчету дохода на душу населения он сильно отставал от многих промышленных городов империи. Разрыв этот образовался в период становления городского хозяйства в последней четверти XIX в. и в дальнейшем не уменьшался. На исходе 1914 г. городские власти с прискорбием констатировали, что сравнивая хозяйство Иваново-Вознесенска с другими индустриальными центрами, его нельзя не признать отсталым. В Симбирске при населении в 65 тыс. чел. бюджет составлял 880 тыс. руб., в Туле при населении в 120 тыс. чел. – 1360 тыс. руб., а в финской столице Гельсингфорсе (ныне Хельсинки) при населении в 137 тыс. чел. – 5813 тыс. руб. А самое главное, что к этому времени никаких инструментов для повышения размера городского бюджета у иваново-вознесенских властей уже не имелось.

Основное значение в доходах Иваново-Вознесенска играл оценочный сбор с городских недвижимых имуществ. Начиная еще с 1899 г. этот сбор давал более половины всего доходного бюджета. При этом городскому управлению приходилось постоянно увеличивать эту сумму «ввиду отсутствия других способов построить налоговую систему в соответствии с доходами жителей». Непрерывно увеличивался и еще один налог – сборы с торговли и промыслов. В 1902 г. они составляли 16,7 тыс. руб., к 1913 г. увеличились до 38,9 тыс. руб. Власти констатировали, что оба этих сбора остановились на «предельной норме» и дальнейшему увеличению подлежать не могли. Панацеей от хронического бюджетного дефицита, «отцы» Иваново-Вознесенска видели использование государственных займов, развитие городских монопольных предприятий, а также – введение «попудного сбора».

Впервые вопрос об этом налоге возник еще уже через два месяца после первого заседания городской Думы. Еще 28 июля 1872 г. член управы Н.Д. Васильев доложил городскому голове П.С. Борисову о необходимости установления городских сборов с «извозного и перевозного промыслов», а также сбора с грузов, перевозимых в город от железнодорожной станции, приложив сведения о весе этих грузов. Согласно им, всего в 1871 г. на станцию «Иваново» прибыло 4,13 млн пудов разных грузов, а отправлено с нее было 782 тыс. пудов. Уже 4 августа 1872 г. его заявление прозвучало на заседании городской Думы. Гласные постановили высший размер сбора за провоз тяжестей установить в 0,5 коп. с пуда и поручить Васильеву «составить подробный проект о сказанном размере обложения» и технических способах сбора. Проект Васильева был представлен на суд гласных уже 20 октября 1873 г. Согласно этому документу, сбор устанавливался «ввиду улучшения, устройства вновь и содержания путей сообщения в пределах г. Иваново-Вознесенска, для большего удобства в проездах и к перевозу кладей» до станции железной дороги. Наиболее внушительной пошлиной Васильев предлагал обложить мануфактуру, а также другие товары (галантерея, овощи, фрукты, хлеб, кожа, вино, железо, скобяные изделия, мебель, химические и «колониальные» товары). На них устанавливалась пошлина по 0,5 коп. с рубля. Зерно, соль, уголь, известь и алебастр облагались пошлиной вдвое ниже, а строительные материалы (бревна, брус и кирпич) — еще вдвое меньшей. Наконец, отдельная плата взималась с крупных грузов (фабричного оборудования): от 10 руб. с грузов весом 75-100 пуд. до 50 руб. с грузов весом более 400 пуд. Сбор поручался «особо избранному Думой лицу». Городской чиновник должен был постоянно находиться на станции железной дороги, ему устанавливался оклад из городских средств. Управляющий сборами должен был тут же принимать взносы с грузов и выдавать плательщику квитанцию, а деньги каждую неделю передавать в городскую казну.

И здесь начались первые проблемы – некоторые участники заседания 20 октября 1873 г. отметили «несоразмерность» грузового сбора. Еще бы – ведь большинство из них непосредственно были заинтересованы в снижении этого налога, поскольку сами должны были оплачивать его. В результате было решено сформировать специальную комиссию для обсуждения данного проекта. В нее вошли гласные Н.М. Полушин, И.Н. Бабиков, В.И. Чекрыжев, К.В. Напалков и И.И. Худяков, а затем еще и М.В. Алякринский. В апреле 1873 г. городской голова П.С. Борисов, отмечая некоторую пассивность комиссии, предложил ее членам «немедленно приступить к занятиям по рассмотрению и разработке» проекта. А 17 июля 1873 г. «предполагая, что означенный проект уже разработан», просил немедленно представить его в управу. Ответ обескуражил его — члены комиссии ссылались на Городовое положение 1870 г., которым городу было предоставлено право учреждения сбора «исключительно с промысла извозчичьего и перевозного», а вовсе не товаров или грузов. Дума на заседании 19 октября 1873 г. была вынуждена согласиться с этим мнением, признав невозможность «ходатайствовать об установлении в пользу города такого сбора».

Между тем городские мостовые, рождавшиеся с огромным трудом, прежде всего, страдали именно от перевозки значительных грузов. Уже 20 мая 1877 г. городская Дума, по докладу головы Я.П. Гарелина, постановила запретить без ее разрешения перевозку по мостовым тяжестей свыше 100 пудов, поскольку от них «в самое короткое время портятся мостовые, требующие постоянного ремонта». Однако эта чисто административная мера проблемы решить не могла. Я.П. Гарелин в своей книге 1885 г. по поводу этого закона резонно замечал: «Мера эта, в сущности, ни к чему не ведущая, потому что чрезвычайно трудно, или лучше сказать, невозможно узнать, меньше или больше 100 пудов лежит на возу». Он предлагал предоставить наблюдение за соблюдением этого закона городским обывателям, и не без оснований – подобный опыт у управы уже имелся. 13 июля 1877 г. в мещанскую управу поступило прошение жителей Соковской улицы. Они объявили, что не могут обеспечить обязательный ремонт проходящей по их улице каменной мостовой за отсутствием средств. В порче мостовой они обвиняли подрядчиков, занимающиеся ломовым извозом с железной дороги, которые «провозят день и ночь возы до 80 пудов целыми обозами», чем разрушают мостовую «в особенности осенью и весной». Просители выдвигали два требования: возложить ремонт мостовой на подрядчиков и обязать их возить на возу не более 30 пудов груза. В своем заявлении, тогда же поданном в Думу, уполномоченный бывших крестьян с. Иванова П.У. Каленков уточнял, что мостовые от тяжестей свыше 100 пудов портятся незначительно, поскольку такие тяжести перевозятся редко и с использованием широко-колесных средств. Главными виновниками порчи мостовых он называл ломовых извозчиков, нагружавших на воз 50-80 пудов и тянувших сразу по 15-20 возов в «обозе», «прорезая колесами мостовую». Лошади от неумеренной тяжести часто останавливались, а трогаясь, еще больше усугубляли повреждения. Каленков настаивал на снижении веса груза до 20-30 пудов на возу, не допуская при этом наличия парных возов, и предлагал «подужный» сбор заменить сбором на ремонт мостовых.

Городская Дума прислушалась к предложению: на заседании 2 сентября 1877 г. управе было поручено «войти в сношение с подрядчиками, промышляющими перевозом тяжестей и если возможно, отнести на их счет ремонт мостовой». Вскоре полиция доставила и сведения об этих подрядчиках – в районе с. Иванова подряды брали купец И.Г. Генералов и мещанин И.Г. Золотарев, в районе Вознесенского посада – мещане Н.А. Волков, Ф.И. Сверчков, Ф.И. Кувенев, крестьяне С.Д. Мазов и Г.А. Генералов. Все они были вызваны в управу на 25 января 1878 г. Заседание несколько раз откладывалось и наконец, 14 марта 1878 г. последовало соглашение – подрядчики обязывались уплачивать на ремонт мостовых по 3 руб. с каждой лошади. Для «видимости в уплате денег» на лошадь выдавались особые номера. В связи с этим был избран извозчичий староста (Н.А. Волков) и его помощник (Ф.И. Сверчков), а также изготовлено 100 номеров. Но с практической реализацией нововведенного сбора возникало немало проблем. Уже 29 апреля 1878 г. городской голова сообщал полицмейстеру, что значков выдано всего 75, а перевозкой тяжестей занимаются «едва ли не вдвое» больше лиц, вследствие чего просил оказать старосте извозчиков содействие в недопущении к работе «безномерных» лошадей. Староста предоставлял в управу список всех извозчиков, который направлялся полицмейстеру для объявления о сборе и получения с них подписки в его уплате. Сама уплата принималась в управе, там же выдавались и «нумера». Этот сложный механизм представлял серьезные возможности по уходу от уплаты сбора. Так, 20 мая 1880 г. управа выслала в полицейское управление список ломовых извозчиков с просьбой понудить их к выплате сбора. Месяц спустя городской пристав отвечал, что часть извозчиков «обязана подпиской» уплатить сбор, часть – от подписки отказалась, поскольку промыслом не занимается, а еще часть – уехала из города. Еще через месяц городской голова доносил, что ему «достоверно известно» о занятии промыслом 44 лиц, не уплативших 3-рублевый сбор. В этом числе значились и крупные подрядчики: А.И. Звездочетов (20 лошадей) и Ф.И. Сверчков (10 лошадей). А 22 сентября 1880 г. он вновь информировал полицмейстера, что необходимых знаков еще не взяли «многие извозчики». Всего в 1880 г. значки получили 42 чел. на 151 лошадь. В следующем году сбор оказался еще меньше – 38 человек получили 130 значков.

Таким образом, было принято половинчатое решение – «грузовой» сбор взимался не с заказчиков, а с извозных подрядчиков. Фактически крупные промышленники переложили этот налог на плечи ломовиков. При этом, согласно постановлению Думы от 20 мая 1877 г., на перевозку по городу грузов весом свыше 100 пудов требовалось получить разрешение городской управы. 28 апреля 1878 г. И.Г. Генералов подал заявление о перевозке на фабрику купца В.Е. Красковского паровика весом в 428 пудов. Управа перевозку разрешила с условием уплаты по 15 коп. с пуда. 30 мая 1878 г. Е.А. Попов получил разрешение на перевозку 600-пудового котла на фабрику Е.О. Куваевой, 21 июля 1878 г. была разрешена перевозка 500-пудового паровика из дома Ф.С. Борисова в дом купцов Н.Г. и Д.Г. Бурылиных по Александровской ул., а 4 августа 1878 г. – транспортировка парового котла на 445 пудов с завода Д.П. Шипова на фабрику А.Н. Новикова. Первые плательщики нововведенного сбора почти поголовно обращались с жалобами в городскую управу, считая налог незаконным и требуя вернуть деньги. В.Е. Красковский подал соответствующую жалобу 11 мая 1878 г., Е.О. Куваева – 22 июня 1878 г., а представитель конторы «Джон М. Сумнер» М.С. Смолвуд, занимавшийся перевозкой борисовского котла к Бурылиным – 22 августа 1878 г. В ответ городские власти получили разъяснение городского головы о мотивах введения этого сбора. Я.П. Гарелин ссылался на перевозку на Куваевскую фабрику паровика весом более 1000 пудов, в ходе которой был сломан Соковский мост и мостовая по Соковской улице. Ремонт требовал денег, а у жителей улицы подобных средств не имелось. Так что управа приняла решение – образовать особый фонд, дававший возможность производить ремонт мостовых, не затрачивая городского капитала и не обременяя жителей. Этот фонд необходимо было создать из взносов лиц «причиняющих в самое короткое время значительные порчи». Сбор был не установлен законодательно, но Я.П. Гарелин полагал, что Красковскому легче уплатить требуемую сумму, чем «получить на свою долю ремонт повреждений на несколько сотен рублей».

Впрочем, здесь было некое лукавство – ведь по «Городовому положению», ремонт ложился на плечи не виновника поломки, а городских обывателей. Да само происшествие с куваевским правовым котлом имело место месяц спустя после жалобы Красовского: 11 июня 1878 г. полицейский служитель 2-го участка донес полицмейстеру о поломке Соковского моста и мостовой в ходе транспортировки «паровика» на фабрику Куваевой (вес его определялся в 850 пудов). После перевозки котла на мосту оказались проломлены семь половиц и сломан шлагбаум с правой стороны. Рабочие Куваевой поправили поломки, но «весьма непрочно», так что «мост сделался небезопасен для проезда». Кроме того, куваевский котел «весьма значительно» поверил мостовую на Соковской улице, устроенную не более года тому назад «на суммы доброхотных жертвователей». Тем не менее, изложенные Гарелиным в объяснении мотивов введения налога резоны имели место. Кроме того, деньги за перевозку крупногабаритных грузов действительно могли ощутимо пополнить городскую казну. В конце мая 1878 г. управляющий станцией «Иваново» доложил, что только за последние пять месяцев через нее проследовало крупных грузов (свыше 100 пудов) на 3638 пудов. Среди них были паровики, локомобили, машинные части и кипятильники. Таким образом, благодаря введению этого сбора, фонд ремонта мостовых мог пополниться на 550 руб. И местные промышленники, сначала резко негативно относившиеся к «мостовому» сбору, постепенно привыкли к нему, тем более что в каждом конкретном случае управа принимала решение о тарифе, исходя только из ведомых ей соображений. Например, 24 ноября 1878 г. Е.О. Куваева получила разрешение провезти 600-пудовый паровик на заварочное заведение у Тулякова моста всего за 30 руб. (по 5 коп с пуда). Таким образом управа, очевидно, пыталась избежать новой жалобы, но это ей не удалось – прошение Куваевой о возвращении денег последовало уже 5 декабря 1879 г. Е.Н. Дербенев 4 декабря 1878 г. получил разрешение перевезти с завода Д.П. Шипова на свою фабрику 500-пудовый котел за 7,5 коп. с пуда (37,5 руб.). И ему же 26 октября 1879 г. было разрешено перевезти паровой котел весом в 425 пудов по тарифу 10 коп. с пуда (42,5 руб.). В скором времени негодование фабрикантов иссякло. Например, тот же М.С. Смолвуд, прежде жаловавшийся на действия управы, 9 сентября 1882 г. просил разрешить ему перевозку парового котла из склада конторы Сумнера по Тулякову мосту и Александровской улице до железнодорожной станции. «Следуемый взнос за право провоза» он доверял уплатить своему приказчику Н.А. Оглоблину (сумма его была определена в 138 руб.). А купец А.Н. Новиков к своему прошению от 6 июля 1884 г. о разрешении транспортировки 150-пудового паровика на его завод прикладывал еще и деньги – 22,5 руб.

Таким образом, вопрос о введении «грузового сбора» был на некоторое время заморожен – налог на починку мостовых был распределен между перевозчиками и заказчиками, но размер его был так невелик, что серьезного подспорья городскому бюджету оказать он не мог. И вскоре на это обратил внимание один из гласных Думы, известный фабрикант, А.М. Гандурин. В своем заявлении городскому голове А.И. Дилигенскому от 28 мая 1891 г. он четко обозначил проблему. «Неудовлетворительные пути сообщения» в Иваново-Вознесенске требовали значительных сумм на ремонт. «Думать об их хорошем состоянии немыслимо на городские средства» – полагал он. Кроме того, при ремонте городских мостов (а все они были деревянными), продолжавшемся от 1 до 6 мес., сообщение между двумя частями города почти полностью прерывалось. Отсутствие достаточного количества фонарей также лишало иваново-вознесенцев «возможности безопасно ездить и ходить в ночное время». Сознавая, что на «капитальное устройство мостов и хороших мостовых требуются значительные затраты», которые никак не мог потянуть городской бюджет, Гандурин предлагал новый источник дохода – введение налога с привозимых и отвозимых грузов» со станции «Иваново» Шуйско-Ивановской железной дороги. «Что может быть справедливее и рациональнее подобного определения налога!» – восклицал он. Поскольку множество грузов с железной дороги проходили через Иваново-Вознесенск в другие местности – «разве не справедливо было бы, ежели бы они заплатили ничтожную плату» в доход города – считал автор проекта. Гандурин полагал, что этот налог «будет необременительным» по размеру – с грузов первых трех классов по 0,5 коп с пуда, а с остальных – по копейке с 20 пудов. Вопрос был вынесен на обсуждение Думы 10 июля 1891 г. Накануне Гандурин сообщал Дилигенскому, что на обсуждении присутствовать не сможет, поскольку будет отмечать именины. Одновременно он внес две поправки в свое предложение – предлагал ввести налог не бессрочно, а на 20 лет, а также изменить тариф – по 0,5 коп. с пуда груза первых двух классов, и по копейке с 10 пудов остальных. Но в существо проекта гласные входить не решились, сформировав для обсуждения гандуринского предложения особую комиссию. Кроме самого автора, в нее вошли Г.В. Кузнецов, А.П. Собинов, И.Г. Генералов, Ф.Н. Зубков, Е.Н. Дербенев и Ф.Н. Витов.

Впрочем, к серьезной работе эта комиссия приступила лишь при следующем созыве Думы и в новом составе – Кузнецова и Витова заменили А.И. Гарелин и Н.Г. Бурылин, а Ф.Н. Зубкова – его брат, Николай. На первом же заседании комиссии Н.Г. Бурылин указал, что время для введения налога пропущено – фабриканты с. Середы, ранее отправлявшие грузы через Иваново-Вознесенск, пользовались уже новой дорогой, а вскоре их примеру должны были последовать и тейковские промышленники. В связи с этим Бурылин находил введение грузового сбора в Иваново-Вознесенске «обременительным и неправильным», поскольку таким образом нарушалась чистота конкуренции – ведь в Тейкове и Середе подобный сбор не вводился. Впрочем, другие члены комиссии его не поддержали. Было решено просить Правление Шуйско-Ивановской железной дороги прислать сведения о количестве прибывающих и отправляемых грузов со станции «Иваново». Эти сведения были рассмотрены на заседании комиссии 2 марта 1895 г. Оказалось, что в 1893 г. на станцию прибыло 14,1 млн пудов разных грузов, из которых 1,45 млн пудов относились к грузам первых трех классов. В связи с этим, Гандурин предлагал ограничиться сбором с привозимых грузов, назначив его в размере 1 коп. с пуда груза первых трех классов и в 1 коп. с 8 пудов по остальным классам. При этом от налога освобождались правительственные грузы, а также грузы, получаемые «общественными учреждениями для благотворительных и научных надобностей». Комиссия предложила Думе установить этот сбор сроком на 20 лет. Деньги от этого налога должны были пойти на благоустройство транспортных путей: их следовало замостить «возможно лучше, и как следует осветить», а вместо деревянных мостов планировалось выстроить каменные. Деньги должны были ежемесячно передаваться в кассу городского управления из Правления железной дороги. После обсуждения этого доклада на заседании Думы 4 мая 1895 г. было постановлено обратиться к управе с просьбой о составлении специальной записки. Мотивировалось это тем, что согласно циркуляру МВД от 6 июня 1873 г., ходатайства местных властей об установлении новых налогов «должны сопровождаться такими данными и соображениями, которые не оставляли бы никаких сомнений» в их необходимости.

Доклад управы по вопросу о введении грузового сбора был окончен лишь к декабрю 1895 г. В нем отмечалось, что существующий с 1871 г. Иваново-Вознесенск «очень мало удовлетворял тем требованиям, какие закон предъявляет к городским поселениям в отношении их благоустройства». Поэтому власти направили все усилия на исполнение требований закона. В числе главных достижений называлось открытие женской гимназии, реального училища, низшего механико-технического училища, строительство нового здания для женского училища и училища для детей мастеровых и рабочих, а также переустройство больницы чернорабочих. При этом денег городу постоянно не хватало – торговой площадью владел гр. С.Д. Шереметев и длительное время городское управление было лишено возможности использовать эту доходную статью. Площадь была выкуплена лишь в 1888 г. за 300 тыс. руб., но в рассрочку – город выплачивал деньги за нее еще в течение 10 лет. «Между тем, – отмечали авторы доклада, – общее состояние города, благодаря отсутствию мостовых, тротуаров, освещения, правильного водоснабжения», требовало со стороны властей не меньше внимания, чем народное образование и медицина. При общей протяженности улиц в 60 верст, в течение 23 лет, даже при помощи благотворителей удалось замостить лишь наиболее проезжие из них на протяжении 18,5 верст. Раскинутые на большом пространстве городские улицы освещались лишь 708 керосиновыми фонарями, «что, конечно, не говорит в пользу достаточности освещения». Несколько раз поднимался вопрос об устройстве водопровода, но решен так и не был. В то же время вода из протекающей через город реки Уводь была непригодна в качестве источника водоснабжения. Городские сборы с недвижимых имуществ и торговых документов увеличить было нельзя: с недвижимости он взимался в размере 1% стоимости, с гильдейских свидетельств – в 15%, с патентов – 25%, с прочих торговых документов – в 10%. Невозможным представлялось и увеличение трактирного сбора (его величина достигала 10 тыс. руб.) «ввиду далеко не блестящего состояния трактирного промысла». Не «допускал возвышения» также размер сбора с лошадей и экипажей (4,5 тыс. руб.). Впрочем, и при некотором увеличении этих сборов они не могли оказать «заметного влияния на средства городской казны». Всего в 1893 г. городские доходы составили 101,5 тыс. руб., в 1894 г. – 117,5 тыс. руб. Реальная сумма бюджета была на треть меньше – от 33 до 35 тыс. руб. уходило на расходы по выкупу и обслуживанию городской торговой площади, приобретенной у гр. С.Д. Шереметева. Расходы казны на освещение и устройство мостовых не поднимались свыше 10 тыс. руб. (в 1893 г. – 9,3 тыс. руб., в 1894 г. – 8,8 тыс. руб.).

Закончив рассуждения о недостатке бюджета, далее авторы записки излагали «положительные» мотивы введения нового сбора. Иваново-Вознесенск, являвшийся «значительным центром фабричного района», в год принимал свыше 14 млн пудов грузов. При этом мостовые в нем находились в «крайне плохом состоянии» – на небольшом числе улиц «в виде узкой полосы, по большей части из мелких камней». Как мостовые, так и деревянные мосты в городе, благодаря внушительному грузопотоку, «скоро портились и почти каждогодно ремонтировались», на время ремонта сообщение между «ивановской» и «вознесенской» частями города прерывалось. «Городовое положение» 1870 г. предоставляло Думе право «отнести устройство и содержание мостовых и тротуаров на обязанность обывателей». Но в реальности это было проблематично, поскольку большинство городских жителей «являлись людьми с весьма ограниченными средствами» и такие расходы были им явно не по силам. Следовательно, эта забота ложилась целиком на плечи общественного управления. Далее велась речь еще и об устройстве водопровода, который «даст городским жителям продукт жизненной необходимости – свежую, здоровую воду, нужда в которой ощущается с давнего времени» и сократит расходы на многие статьи домашнего обихода. Исходя из всего вышеперечисленного, единственным источником «могущим послужить средством удовлетворения только что приведенных настоятельных нужд городского благоустройства», городские власти полагали введение сбора с привозимых в город грузов. Всего в город прибывало 14,1 млн пудов грузов, из них 1,45 млн пудов первых трех классов. К этому же числу ивановские власти предлагали причислить и хлопок – в таком случае объем первоклассных грузов увеличивался до 1,7 млн пуд. Получая по копейке с пуда первоклассных и столько же – с 8 пудов остальных грузов из числа привозимых на станцию, город мог повысить бюджет сразу на треть – 32,5 тыс. руб. В докладе срок взимания сбора был увеличен до 40 лет. Эти деньги предоставляли общественному управлению «полную возможность как следует замостить улицы и подъезд к станции железной дороги, осветить их надлежащим образом», устроить прочные мосты, тротуары и водопровод. Только на эти расходы и могли быть истрачены деньги от грузового сбора. Остальные городские нужды власти рассчитывали реализовать с помощью средств от эксплуатации «шереметевского имущества», когда, наконец, выплатят графу деньги за выкуп торговой площади. А таких нужд накапливалось немало – строительство дома для общественного управления, городской больницы, улучшение санитарной части, создание общественного сада…

16 января 1896 г. на имя владимирского губернатора, наконец, ушло представление о необходимости грузового налога от городской Думы г. Иваново-Вознесенска. Но уже очень скоро городской голова П.Н. Дербенев получил копию письма частного поверенного П.П. Протасова из Санкт-Петербурга в адрес Шуйской городской управы. В письме утверждалось, что ходатайство о введении налога с ввозимых грузов возбудили многие органы управления. Но власти отказывали городским управам в его удовлетворении, поскольку те не включали в свои обращения «одного обстоятельства, которое при ходатайстве весьма важно». Сам же Протасов, конечно, об этом обстоятельстве был хорошо осведомлен и предлагал свои услуги по сопровождению ходатайств об установлении грузового налога. Оценивал их он всего в 60 руб., из которых 25 уплачивались ему за раскрытие таинственного «обстоятельства», а остальные – по окончании дела. Дербенев немедленно обратился к Протасову с просьбой об оказании содействия. 3 апреля 1896 г. Протасов отвечал, что иваново-вознесенский проект поступил на рассмотрение министра финансов 23 марта 1896 г. и обещал, в случае отрицательного ответа, составить собственный проект. Собственно, главным недостатком городских прошений Протасов полагал неточное определение назначения предлагаемого сбора. По его мнению, сбор должен был испрашиваться исключительно на покрытие расходов по устройству подъездных путей к вокзалу. Для этого требовалось предоставить план города с указанием этих путей, смету расходов на устройство на них мостовых и «соображение» о размерах сбора, соответствующих необходимой сумме. Его предположение, что инициатива Иваново-Вознесенска не найдет отклика в Министерстве, оказалась пророческим. На исходе декабря 1896 г. Министерство финансов уведомило владимирского губернатора об отказе иваново-вознесенцам. Прежде всего, чиновники отмечали, что освещение города устраивалось исключительно на обязательные городские средства. Расходы по строительству водопровода в дальнейшем возмещались доходами от этого городского предприятия. А «устройство удобных подъездных путей к железнодорожной станции» являлось, несомненно, делом весьма полезным, но без применения «нежелательного для местной промышленности» грузового сбора. Министерство предлагало добыть средства на благоустройство города очередным увеличением оценки городских недвижимых имуществ, поскольку текущая оценка «значительно ниже стоимости оных» (городская управа оценивала эти имущества в 3 млн руб., земство – в 8,6 млн руб., а губернская казенная палата – в 10,9 млн руб.). Поскольку ежегодный оценочный сбор как раз и составлял примерно 30 тыс. руб. – его двукратное увеличение избавляло город от необходимости введения грузового сбора. 23 января 1897 г. городская Дума была вынуждена «принять к сведению» ответ губернатора.

Вторично вопрос о введении грузового налога возник в ходе визита в Иваново-Вознесенск представительной делегации высших чиновников во главе с министром внутренних дел Д.С. Сипягиным и владимирским губернатором Н.М. Цеймерном. Во время их встречи с элитой иваново-вознесенского общества 15 июля 1901 г. обсуждалась преимущественно проблема строительства городского водопровода. Но не остался без внимания и вопрос о введении «попудного сбора». «Заметив, что городские улицы замощены лишь частью и еще далеко не во всех частях города», Сипягин рекомендовал иваново-вознесенцам возобновить ранее отклоненное ходатайство, запросив предварительное заключение местного Комитета торговли и мануфактур. Причина была проста – преимущественными плательщиками налога должны были стать местные фабриканты. Разработка вопроса продолжилась. Секретарь Иваново-Вознесенского комитета торговли и мануфактур, известный общественник С.Д. Смирнов доставил П.Н. Дербеневу сведения о местностях, в которых был введен грузовой сбор в период 1896-1901 гг. Таковых оказалось 13 – от Тамбова до Воронежа. Обсуждение в Комитете выявило, что местные фабриканты полагают «необременительным» сбор в следующих размерах: с грузов первой трех классов – по 0,5 коп. с пуда, с остальных – копейка с 8 пудов. Как видим, предложенный управой в 1895 г. «первоклассный» тариф был снижен вдвое. И хотя ответ Комитета поступил в городскую Думу уже 19 декабря 1901 г., дело вновь застопорилось. Лишь 22 мая 1903 г. на заседании Думы прозвучал доклад городского головы о необходимости введения сбора. И гласные доверили разработку вопроса очередной комиссии, в состав которой вошли Г.М. Ямановский, А.М. Алякринский, И.Г. Генералов, В.В. Попов, И.А. Соколов, С.В. Лаханин, Д.С. Павлов и Н.И. Куражев. Как видим, фабрикантов среди членов комиссии не наблюдалось, зато в изобилии имелись крупные торговцы. При этом Дума четко указала, что комиссия должна готовить материалы исключительно по установлению сбора с привозимых грузов и только на устройство подъездных путей, не повторяя основных ошибок прежнего ходатайства.

Комиссия немедленно начала сбор сведений о количестве и составе грузов, доставляемых по железной дороге в Иваново-Вознесенск. В октябре 1903 г. эти сведения доставили многочисленные промышленные и торговые фирмы города – от склада наследников С.В. Петрова до Правления Иваново-Вознесенской ткацкой мануфактуры. Всего были получены сведения почти от ста предприятий, которые получили в 1902 г. товара на 12,8 млн пудов. Далее члены комиссии получили точные сведения о площади городских улиц и переулков, подлежавших замощению. Всего в городе улицами и площадями оказалось занято 134 дес. 2052 кв. саж. земли (147,3 га). Казалось, очередное ходатайство скоро уйдет в губернию. Но… дело вновь затихает, вплоть до сентября 1907 г., когда была избрана новая комиссия по ходатайству об установлении сбора с проводимых грузов. В нее вошли С.И. Соколов, Н.И. Куражев, Н.Н. Зубков, Г.А. Григорьев и В.В. Коровин. Она подступила к делу с другой стороны – начала сбор проектов об установлении грузового сбора, поданных другими общественными управлениями. Были получены проекты и ходатайства по этому вопросу от Роменской, Валуйской и Минской городских управ. После этого дело вновь затихает. Как едко замечал автор отчета о деятельности органов городского управления за 1911-1914 гг., оно заглохло и лежало без движения, поскольку «введение этого сбора прямым образом затрагивало интересы торгово-промышленного класса».

Между тем город непрерывно рос, а средств на развитие его хозяйства категорически не хватало. На благоустройство Иваново-Вознесенска тратилось с 1907 г. от 8,2% бюджета (23 тыс. руб.) до 13,1% (78 тыс. руб.) — в 1913 г. При определении расходов на эти цели городские власти всегда находились в стесненном положении. Необходимость заключить смету без дефицита чаще всего вела к сокращению расходов именно по благоустройству, чем и объяснялась подобная их неравномерность в разные годы. При пространстве в 315,6 тыс. кв саж., занимаемом улицами и переулками Иваново-Вознесенска, к 1911 г. было замощено лишь 69,6 тыс. кв. саж. (немногим более 20%). Расходы на ремонт мостовых в городе с огромным грузовым движением ограничивались ничтожными суммами. С 1910 г. затраты на устройство мостовых возросли — в течение четырех лет было замощено 7 тыс. кв. саж. на сумму 45 тыс. руб. Увеличились и расходы на их ремонт, но все эти затраты нельзя было не признать слишком незначительными. Такие темпы работ не позволили бы полностью замостить улицы и за несколько десятилетий, не говоря уж о том, что территория Иваново-Вознесенска постоянно росла. В этих условиях и получил очередное рождение старый проект введения «попудного» сбора. Вскоре после формирования нового состава городской Думы, 24 августа 1911 г. группа гласных выступила на ее заседании с целым рядом предложений: о создании санитарного обоза, переводе в другое место свалок нечистот, сдаче под постройки принадлежащих городу земель, запрете загрязнения Уводи, переоценке фабрик и заводов, и наконец — о введении грузового сбора. Как видим, большинство этих проблем непосредственно затрагивали интересы городской верхушки. Поэтому логично, что авторами проекта выступили представители мелких торговцев и городской интеллигенции — среди них не было ни одного фабриканта. Возглавлял группу гласный А.П. Апраксин и фактически она предложила целый комплекс преобразований на весь период деятельности новой Думы. Предложенные реформаторами вопросы были переданы различным комиссиям — врачебно-санитарной, финансовой, о местных пользах и оценочной. Проект об установлении грузового сбора попал на рассмотрение финансовой комиссии, причем Дума высказалась в пользу «желательности» установления налога, поручив представить доклад по этому вопросу. Когда Товарищество Н.М. и Л.М. Гандуриных обратилось в управу с просьбой о замощении дороги от Дербеневской дамбы мимо Гандуринской фабрики, Дума 25 октября 1911 г. решила в прошении отказать. Гласные ссылались на то, что город не имеет возможности замостить все не замощенные пространства, поэтому должен соблюдать «известную постепенность в замощении улиц». Гандуринская дорога должна была обойтись ему в сумму не менее 8 тыс. руб., тогда как «даже в центре города, в местах торговли большого скопления народа, имеются значительные незамощенные пространства». Дорогу же предполагалось включить в число «подъездных путей» к станции, так что после введения сбора появление мостовой на ней являлось делом времени.

Финансовая комиссия при разработке проекта приняла во внимание три фактора, ранее препятствовавшие установлению сбора: он должен был предназначаться исключительно на устройство и улучшение подъездных путей к станциям, а также улиц со значительным числом торговых складов и предприятий. Кроме того, стоимость проектируемых работ точно определялась и согласовывалась с предполагаемыми налоговыми поступлениями, а срок его устанавливался не более как на 10 лет. Общая длина подъездных путей в Иваново-Вознесенске была определена в 10050 саж. (21,4 км). Большинство этих улиц имели мостовую, но лишь в центральной части, а не по всей ширине улицы. Исходя из этого, общая площадь для замощения была определена в 101750 кв. саж. (46,3 га). Средняя сумма расходов на одну квадратную сажень, при использовании хорошего камня, определялась в 7 руб., а общая сумма – в 712250 руб. Еще 160 тыс. руб. планировалось потратить на строительство двух железобетонных мостов на месте старых – Сокова и Туляковского. Комиссия отмечала, что вычисленный ею таким образом расход (872 тыс. руб.) является непосильным для города. Кроме подъездных путей, через Иваново-Вознесенск пролегало много других улиц, большая часть которых замощена не была, да и вообще находилась в «крайне плохом состоянии» (180,5 тыс. кв. саж.). Замощение всего города (не считая перестройки мостов) должно было потребовать 1,97 млн руб. Городской бюджет с 1902 по 1912 гг. вырос от 218,3 до 421,7 тыс. руб., в том числе расходы на благоустройство – от 15,1 до 46,3 тыс. руб. При этом расходы на новые мостовые не поднимались выше 12,9 тыс. руб., а в среднем составляли 4075 руб. в год.

Исходя из общей суммы, необходимой на устройство мостовых в течение десятилетия, была рассчитана и такса «попудного» сбора. Она включала 129 товарных групп и 336 видов груза. Часть грузов (вода, кирпич, дрова, соль) от сбора освобождались. Согласно сведениям о количестве грузов, прибывших и отправленных на станции «Иваново» и «Иваново-Вознесенск», в 1909 г. в город прибыло 23,5 млн пудов грузов, а отправлено оказалось 4,9 млн пудов, в 1910 г. прибыло 24,9 млн пудов, а отправлено было 5,1 млн. По расчету комиссии, по сборам с предложенной ею таксой, 1910 год должен был дать 43640 руб. с ввезенных грузов и 34047 руб. – с вывезенных. Таким образом, общий сбор равнялся 77,7 тыс. руб., а исходя из ежегодного увеличения объема грузов, комиссия признавала, что в течение 10 лет необходимая для устройства подъездных путей сумма будет достигнута. Вся работа была разделена ею на три очереди. Первая включала замощение ул. Троицкой, Дмитриевской и Вознесенской с переулками (21320 кв. саж.). На этом пути располагалась «главная грузовая артерия» Иваново-Вознесенска, включавшая все основные городские фабрики. Общая стоимость работ с заменой мостов равнялась 309 тыс. руб. Вторая очередь включала 9 центральных городских улиц от Соковской до Лежневской (27509 кв. саж.) и требовала 192,5 тыс. руб. Третья включала еще 13 улиц и переулков (52921 кв. саж.) стоимостью в 370,4 тыс. руб. В случае достижения необходимой суммы (872250 руб.) до истечения десятилетнего срока, взимание грузового сбора немедленно прекращалось.

Последняя часть доклада посвящалась «особым условиям» Иваново-Вознесенска, по которым введение попудного сбора было жизненно необходимо. Гласные отмечали, что незамещенная площадь (исключая подъездные пути) составляет 180,5 тыс. кв. саж. Большая часть этих улиц находилась «в столь неудовлетворительном состоянии», что в дождливую и сырую погоду они оказывалась просто непроезжими. Впрочем, это была не основная задача городского управления – главной проблемой являлось строительство водопровода. Не менее важной была и потребность в школьных зданиях – планировалось открыть мужскую гимназию и несколько начальных училищ. Эти вопросы стояли на первом мете, но не отступали и другие – создание ассенизационного обоза (в городе не было канализации), строительство зданий для полицейских и пожарных служителей, расширение родильного приюта… Исправлять эти недостатки власти планировали с помощью заключения займа и изыскания новых источников дохода. Комиссия стремилась доказать, что бросить эти деньги на устройство подъездных путей не было никакой возможности – для чего и требовалось введение «попудного» сбора. Разработанный ею проект 14 марта 1912 г. был представлен на обсуждение гласных. Дума внесла в него некоторые изменения. В частности, пункты сбора предполагалось устроить как на городской (пассажирской) станции, так и на железнодорожной («Иваново-Сортировочная»).

После этого проект был направлен для рассмотрения заинтересованным инстанциям – местному Комитету торговли и мануфактур, а также Шуйскому уездному земству (по земле которого также проходили подъездные пути к станции). В качестве приложений он включал таксу, разбитую на тарифные отделения, ведомость подъездных путей, пролегающих по городу к станции, а также сведения о городском бюджете за 1902-1912 гг. Комитет мануфактур готовил свои возражения в течение почти полугода: они были представлены в Думу 18 сентября 1912 г. Прежде всего, отмечалось, что сама станция находится вне городской черты и со всех сторон окружена уездной землей. На уездной же и частной земле находилась железнодорожная ветка, обслуживавшая две фабрики и склад лесных материалов. По этой причине многие грузы, прибывшие на станцию, вполне могли миновать городские улицы. Кроме того, на некоторых улицах, включенных в число «подъездных путей» не имелось промышленных предприятий и товарных складов (Ново-Дмитриевская, Боголюбовская, Московская, Лежневская, Новая, Воскресенская). Большинство других улиц, указанных в докладе комиссии, были замощены – вопрос касался лишь их «перемощения». Также фабриканты отказывались признать подъездным путем ул. Большую Шереметевскую, поскольку на нее приходилось лишь 900 подвод в сутки. Следовательно, большая часть груза двигалась по ул. Троицкой и Александровской. Исходя из этого, они полагали, что подъездные пути Иваново-Вознесенска в целом, удовлетворяют потребностям грузового движения в городе. Возражения членов Комитета касались также таксы, подверженной весьма значительным колебаниям – от 0,05 коп. до 1 коп. с пуда. Ссылка городских властей на разную ценность товара объявлялась нелогичной, поскольку «порча и изнашиваемость» подъездных путей зависела не от ценности груза, а исключительно от его веса. Результатом применения таксы должен был стать дополнительный налог с фабрикантов – по грузообороту станции Иваново за 1910 г., именно они должны были уплатить 80% сбора. И наконец, по мнению фабрикантов, новые источники городских доходов (повышение налога с недвижимых имуществ и эксплуатация пустопорожних земель) вполне могли дать сумму, приемлемую для финансирования устройства подъездных путей в городе.

29 января 1913 г. Дума рассмотрела все три заключения, предоставленные на тот проект Комитетом мануфактур, уездным земством и управлением железных дорог. Самыми серьезными были возражения фабрикантов. Железнодорожники предлагали согласовать составленную комиссией таксу «с действующей номенклатурой товаров». А земцы считали, что часть доходов от грузового сбора обязательно должна идти на благоустройство содержимого ими на уездной земле «Соковского шоссе», по которому в течение 6 дней передвигалось от 930 до 1370 грузовых подвод. После всех согласований, сумма сбора в течение 10 лет была определена в 879,5 тыс. руб. Он предназначался на устройство двух мостов и мостовых на 25 улицах и переулках, причем главные подъездные пути следовало замостить гранитом, а второстепенные — крупным булыжником. Было решено, что гранитная мостовая, хотя и потребует значительных затрат, окажется устойчивее булыжной и не будет вызывать значительных ремонтных издержек. На второстепенных подъездных путях было решено устраивать два вида мостовых – обычные и двухслойные (на улицах с более интенсивным движением). Планируемая ширина мостовых при этом была сокращена от 8 саж. (17 м) до 4-6 саж. (8,5-15,8 м). Число улиц и переулков, требующих замощения, было снижено с 31 до 25, но в их число было включено «Соковское шоссе». Такса была приведена в соответствие с железнодорожными нормативами и разбита на пять делений: от 1 до 0,05 коп. с пуда. В ответе Комитету торговли и мануфактур гласные отмечали, что обложение мануфактурного товара и ткацких изделий, дающих самое большое количество грузов, будет даже ниже обложения других категорий, поскольку пуд мануфактурного товара представляет большую ценность. Были понижены сравнительно с первоначальным проектом, сборы за хлопок и пряжу, химические товары и краски, а также за нефть. Освобождались от сбора главные виды топлива – торф, дрова и уголь. Эти предложения вызвали уже куда меньше возражений. Нелогичным фабрикантам показалось разве что предложение об устройстве гранитной мостовой. Представляя значительные удобства для легкового движения, подобные пути были абсолютно неудобны для грузового. Гранит не представлял необходимой опоры лошадиным подковам, а во время гололедицы и вовсе делал совершенно невозможным доставку грузов. Новые отзывы Комитета мануфактур и уездного земства разбирались на заседании Думы 17 июня 1914 г. Гласные отмечали, что фабрикантские возражения в большинстве своем, повторяются (за исключением казуса о гранитных мостовых). Однако Дума стояла на своем, полагая существующий в городе тип мостовых не соответствующим местным условиям. Еще одно возражение касалось устройства городом подъездных путей на уездной земле – но гласные вполне справедливо указывали, что сам факт использования «Соковского шоссе» в качестве подъездного пути поставить под сомнение чрезвычайно трудно. Словом, было постановлено внести проект о грузовом сборе на утверждение министра внутренних дел при личной поддержке городского головы Н.С. Лаханина. Вот только министру в скором времени стало явно не до того – месяц спустя грянула Первая Мировая война, сильно ударившая по государственному бюджету и отменившая многие масштабные проекты. В этом ряду оказался и малозначимый вопрос о введении грузового сбора в Иваново-Вознесенске…

Егор Бутрин, главный археограф