Люди, события, идеи… Документы февраля. Открытие Иваново-Кинешемской ветки Северной железной дороги

150 лет назад – 5 (но новому стилю 17) февраля 1871 г. – была открыта Кинешемская ветка Шуйско-Ивановской железной дороги, связавшая Иваново-Вознесенск с крупнейшей водной артерией страны – р. Волгой.

Хорошо известно, что 15 сентября 1868 г. была открыта Шуйско-Ивановская железная дорога, первая в Ивановском крае. Еще до начала ее строительства было понятно, что Вознесенский посад не явится конечным пунктом нового транспортного пути – его необходимо было продолжить до Волги. Требовалось определить лишь пункт, до которого необходимо было продолжить Шуйско-Ивановскую ветку. В качестве такового назывались несколько волжских пристаней. Одним из первых в печатном виде идею «волжского пути» через Иваново озвучил известный экономист и публицист, знаток местной промышленности В.П. Безобразов (1828-1889). Еще в марте 1868 г. на страницах «Московских ведомостей» появилась его статья «Шуйско-Ивановская железная дорога». В ней он указывал на промышленное значение Ивановского и Вичугского края и намечал на Волге три возможных конечных пункта дороги от Новок через Иваново – Кинешму, Плес и с. Сидоровское. Вскоре на эту статью откликнулся влиятельнейший ивановский промышленник и общественный деятель Я.П. Гарелин (1820-1890). По его мнению, дорогу следовало продолжить до ближайшей волжской пристани – с. Сидоровского. Обосновывалось это более удобным рельефом местности, краткостью пути (42 версты против 55 верст до Плеса) и близостью этой пристани к Верхневолжью и его «столицам» – Костроме и Ярославлю. По мнению Гарелина, дорога должна была играть роль связующей артерии между Центром и Поволжьем (он был явно впечатлен успешной работой Московско-Нижегородской железной дороги, открытой в 1862 г.). Особенно отмечались задачи по доставке с Волги «хлебов и жизненных припасов», а также «дров и прочих строительных материалов», поскольку ивановские леса истреблялись. «Через 5-6 лет их не будет на расстоянии 30 верст даже для местных фабрик» – писал он. Однако ко времени пуска Шуйско-Ивановской ветки проект Гарелина в значительной мере утратил актуальность: 2 июля 1868 г. началось строительство Московско-Ярославской железной дороги (окончено 1 января 1870 г.). Таким образом, Ивановская ветка уже не могла являться главной транспортной артерией от Верхневолжья к Центру. На первый план вышли иные соображения.

Костромская общественность сначала довольно спокойно восприняло идею о волжской ветке. Еще за полгода до начала строительства Шуйско-Ивановской железной дороги (со 2 августа 1867 г.) на заседании 26 февраля 1867 г. Костромское уездное земское собрание большинством в 3 голоса решило вести дорогу на Кинешму. Тональность реакции костромичей резко изменилась после пуска Шуйско-Ивановской ветки. Уже через месяц после него, 16 октября в Костромском губернском земском собрании зачитывается записка «Куда вести Шуйско-Ивановскую железную дорогу». Ее автор энергично поддерживал костромское направление. В ноябре 1868 г. двое костромских депутатов – В.П. Смольянинов и Г.В. Карцев – направляются в Петербург хлопотать о концессии на продолжение Шуйско-Ивановской железной дороги до Костромы. Они побывали и в Вознесенском посаде, предлагая местному обществу выразить сочувствие на продолжение дороги в Кострому. 27 ноября 1868 г. уже упомянутый выше Гарелин получает телеграмму от председателя Костромской уездной земской управы В.П. Смольянинова (1826-1901) следующего содержания: «Министр желает знать мнение Московского мануфактуры совета, куда направить линию, похлопочите за Кострому». Речь шла именно о Шуйско-Ивановской железнодорожной ветке. Большинство вознесенских фабрикантов поддерживали кинешемский проект, но депутатам после некоторого колебания удалось убедить их в выгодности костромского варианта. 9 ноября 1868 г. в «Современных известиях» появляется статья известного публициста П.А. Бибикова (1833-1875). В ней он в весьма экспрессивной манере также поддержал Кострому: «Неужели мы отвернёмся от Костромы, чтобы ринуться в недра Вичужских болот?.. Кто хочет, чтоб Ивановско-Костромская дорога служила транзитным путём хлебных грузов с богатого юга на бедный север, тот пусть подаёт голос за Кострому! А кто не хочет, чтоб Иваново-Костромская дорога была царским путём в отчину царя-батюшки – пусть даёт голос за Кинешму!». 9 декабря 1868 г. за костромской проект высказалась и Шуйская городская управа: «проложение дороги к Костроме, как к городу губернскому, по местности изобилующей и густотой населения и фабриками, поведет к более существенной пользе, чем проведение дороги к Кинешме».

Сами ивановцы осторожничали. Жители Шуи и Иванова разделились на несколько партий: «одна партия предлагает вести дорогу в Кинешму на Вичужский край, другая в Кострому, третья, меньшая, в Юрьевец; и притом одни говорят, что дорогу надо вести от города Шуи, другие – от села Иванова». Костромские депутаты весьма самонадеянно полагали, что им удалось уговорить ивановцев. В этом их убеждали и письма к инициатору строительства дороги, В.П. Безобразову, с которым вознесенская посадская Дума вела постоянную переписку. Поэтому итоги обсуждения специальной Комиссии, избранной ивановцами и вознесенцами из виднейших представителей с. Иванова и Вознесенского посада, состоявшегося 20 декабря 1868 г. в доме посадского головы С.Н. Гарелина, для них оказались громом среди ясного неба. С костромской стороны на это заседание прибыл Г.Н. Карцев. Материалами необходимыми для диспута, он не запасся, в результате чего ему оказалось трудно обороняться от трех весьма влиятельных противников, в роли которых выступили глав вичугских фабрикантов А.П. Коновалов (1812-1889), председатель кинешемской уездной управы А.П. Грек (1833-1875) и учредитель дороги И.А. Бусурин. Столь серьезный альянс сторонников Кинешмы практически не оставлял шансов Костроме. Это было тем более неожиданно, что согласно проведенным исследованиям, строительство дороги до Кинешмы должно было обойтись в 79 тыс. руб. за версту, а до Костромы – не более чем в 60 тыс. руб. за версту. Кроме того, кинешемская ветка была длиннее (89 против 78 верст). «Ларчик открывался» просто – если линию до Костромы должно было финансировать местное губернское собрание, то субсидирование значительной части расходов на строительство кинешемской линии взяли на себя вичугские фабриканты.

Всего Комиссия рассматривали три записки относительно продолжения Шуйско-Ивановской железной дороги до Волги, присланные при отношении из Департамента торговли и мануфактур 7 декабря 1868 г. В них имелись проекты кинешемский и костромской (представленные местными уездными земскими управами), а также правления железной дороги. Имелся также юрьевецкий проект (его представил глава унженских лесопромышленников Ф.С. Петров), но он был заблокирован еще в столице. Обсуждение на заседании не оставляло вопросов о победителе – за Кинешму высказалась не только местная управа, но и дирекция железной дороги. Именно дирекция приняла решение продолжать ветку не от Шуи, а от Иванова. Основания этого были чисто технические: «Отделение Юрьевецкой дороги от Шуи и отклонение незначительной 29-верстной ветви к Иванову будет всегдашней причиной затруднений в назначении поездов, обмене подвижного состава и распределении прислуги». Для склонения строителей дороги к кинешемскому варианту основную роль играла не возможность дешевой доставки лесных грузов, а пассажиропоток. Ветка на Кострому должна была пролегать территорией с малоподвижным земледельческим населением, и вследствие конкуренции с Ярославской дорогой, могла служить лишь для сообщения Иваново с Костромой. Кинешемская же ветка дорога шла промышленным крем, в том числе через Вичугу – второй после Иванова центр хлопчатобумажной промышленности. Особые надежды дирекция возлагала на рабочих-отходников Галицкого, Кологривского, Чухломского и Кинешемского уездов (которых насчитывалось не менее 70 тыс. чел.). По этой дороге они должны были передвигаться на отхожие промыслы в центральные губернии. Расчет показывал, что рабочий при проезде через Кострому и Ярославль тратил на времени – на сутки, а денег – на 1 руб. 6 коп. больше, чем при проезде через Кинешму.

Спохватившиеся костромичи собрали целый пакет документов, авторы которых указывали на ошибки, передергивания и прямые подтасовки в кинешемском проекте. 28 декабря 1868 г. свою особую записку подал член Костромской городской управы М.Ф. Сыромятников. В ней он откровенно потешался над сведениями о кинешемской и вичугской промышленности, заявляя, что они завышены во много десятков раз. Например, он иронически восклицал относительно объема вичугских грузов: «Где же 500 тыс. пудов пряжи, получаемой в Москве?» Согласно его данным, на вичугские фабрики поступало не более 50 тыс. пудов пряжи. А поскольку значительная часть товара сбывалась на ярмарках, то составитель кинешемской записки «примахнул немного» объем вичугских товаров, отправляемых в Москву. «Следовательно, немыслимое передвижение товаров единственно по фантазии автора определенное в записке в 2 млн. пудов упадает до такой микроскопической величины, которую странно но справедливо определить в 10 тыс. пудов» – заключал он. Такое же преувеличение касалось кинешемских писчебумажных фабрик (долю их товара в грузообороте он определял в 6 тыс., а не в 70 тыс. пудов) и химического завода (грузооборот которого вместо 90 тыс . составлял 5 тыс. пудов). Заключал свою записку он весьма пафосно: «Обращаюсь к Иванову, нашему «Русскому Манчестеру», предлагаю оному подать дружно свою правую руку Костроме, как городу старейшему по фабричной промышленности и идти вместе на поприще отечественной промышленности». Тогда же отдельная записка была подана и Карцевым. В ней он по пунктам опровергал доводы кинешемской стороны, опираясь на собранные им документы. Большинство пунктов было посвящено доказательству того, что возможность доставки леса из Костромы ничуть не уступает в этом отношении Кинешме. Что касается пассажиропотока, он признавал, что «костромская дорога не обогатит ветку пассажирами, но галичане, на которых рассчитывают кинешемцы, находясь в одинаковом расстоянии от Костромы и Кинешмы, поедут в Кострому и во всяком случае, от города с 30 000 населения можно ожидать больше пассажиров, чем от города с 4 000 населения». Но все доводы костромской стороны оказались тщетными.

В начале января 1869 г. появилось мнение членов комиссии, избранной ивановцами и вознесенцами для обсуждения вопроса о продолжении Шуйско-Ивановской железной дороги. В нем они четко высказывались в пользу Кинешмы. Особое мнение подал лишь Т.С. Борисов, поддержавший юрьевецкий проект. Под этим мнением подписался голова посада С.Н. Гарелин, а также члены комиссии Я.П. Гарелин, Н.М. Полушин, Н.Ф. Зубков, В.М. Меньшиков, А.П. Каранухов, А.Н. Лаханин. 15 января 1869 г. на общем собрании жители Вознесенского посада и с. Иванова высказались относительно продолжения линии Шуйско-Ивановской железной дороги. За Кинешму проголосовало 30 чел. (в том числе такие влиятельные лица, как И.Н., М.Н и Ф.Н. Гарелины, Н.М. Полушин, В.М. Меньшиков). За Кострому высказались всего 11 чел. (в том числе братья П.С. и Д.С. Борисовы). Таким образом, вопрос оказался решен – продолжать строительство дороги следовало до Кинешмы. Надо сказать, что члены Комиссии отказались от внимательно рассмотрения кинешемского и костромского проектов, многосложно излагавших выгоды того и другого пути в губернском, а то и общероссийском масштабе. Они «не нашли нужным резонировать данные и факты записок, потому что в них заключаются слишком резкие отрицательные доводы той и другой стороны», а потому приняли решение, основываясь на собственных соображениях, исходя из «полезности этой дороги для здешней местности». Главным оказался уже упоминавшийся выше вопрос о лесных материалах и хлебе из понизовых губерний. Хлеб и другие грузы Нижней Волге дешевле стоили в Кинешме, поскольку она находилась на 90 верст ниже по течению. Сплав же грузов сверху практически ничего не стоил. Что касается леса, то ивановцы рассчитывали на «вековые унженские леса, которых источник неисчерпаемый». Мологские леса, сплавляемые прежде до Костромы, с постройкой Ярославской дороги должны были направиться по ней в Москву, а спрос на местные костромские леса мог значительно поднять цену на них. Унженские леса необходимо было «взводить» на 60 верст вверх по волжскому течению, но предполагалось, что спрос на них разовьет конкуренцию и приведет к удешевлению доставки. Это подтверждалось нынешними ценами на дрова – в Костроме они были дороже на 25%. Ну и наконец, кинешемская линия связывала Иваново с промышленным Вичугским районом, тогда как по дороге на Кострому не было почти ни одного значительного промышленного селения.

Достаточно сложным оказался процесс согласования отчуждения у жителей Вознесенского посада земли под железную дорогу. На ней располагался общественный выгон, и посадские жители не согласились бесплатно уступить ее. Правление железной дороги предложило приобрести земли по цене в 150 руб. за десятину, однако под давлением посадского общества было вынуждено повысить цену до 200 руб. Переговоры шли весьма длительный срок: запрос о приобретении земли железнодорожники сделали 18 ноября 1869 г., цена была окончательно согласована 26 ноября 1870 г., а купчая на 4 дес. 1339 кв. саж. посадской земли была совершена уже через полгода после окончания строительства дороги, 24 июля 1871 г. Ко 2 июля 1871 г. был окончено строительство товарной ветви дороги непосредственно к р. Волге и через десять дней по не было разрешено открыть товарное движение. Общая стоимость сооружения Иваново-Кинешемского участка дороги составила более 3,5 млн руб., верста обошлась в 40,5 тыс. руб. Кинешемская ветка быстро набирала обороты, оправдывая решение о ее строительстве. Если в феврале 1871 г. по ней проехали всего 1914 пассажиров, то уже в октябре их число составило 6065, а всего за год – 51453 чел. По Новкинскому отделению дороги за тот же период проехало 147253 пассажира – почти втрое больше. Лучше были показатели грузооборота Кинешемской ветки – за 1871 г. по ней было доставлено 3,33 млн пудов товарных кладей (по Новкинской – 7,17 млн). Зато уже к 1879 г. Кинешемская ветка по грузообороту (13,86 млн товарных кладей) значительно превзошла Новкинскую (10,84 млн). А вот число пассажиров на Кинешемской ветке все же сильно отставало: в 1879 г. по Кинешемскому отделению дороги было провезено 91369 чел., по Новкинскому – 174774 чел. Таким образом, в течение десятилетия грузооборот по Кинешемской ветке вырос в 4,5 раза, а пассажиропоток – всего вдвое. В 1895 году Шуйско-Ивановская железная дорога была объединена с Московско-Ярославско-Архангельской дорогой, а в 1907 году – вошла в состав Северных железных дорог. Появление нового, самого современного, надежного и мобильного в те годы вида транспорта было для нашего региона событием, значение которого трудно переоценить.

Е.С. Бутрин, главный археограф ГАИО