Люди, события, идеи… Документы декабря. Рождение общественного транспорта в Иваново-Вознесенске (советское время)

В последнем выпуске нашей рубрики мы продолжаем разговор о рождении общественного транспорта в г. Иваново-Вознесенске. В сфере нашего внимания на сей раз –советский период в истории ивановского транспорта.

Первая мировая и последовавшая за ней Гражданская войны оказали негативное влияние на развитие текстильной промышленности. Многие предприятия закрылись. В 1913 г. население Иваново-Вознесенска составляло 167 тыс. чел., а к 1921 г. его численность упала до 58 тыс. чел. Однако после запуска большинства промышленных предприятий город быстро начал набирать былую мощь – уже к 1926 г. в нем проживало 111 тыс. чел. Автотранспорта в это время в городе было немного. На 1923 г. в Иванове была зарегистрирована 21 автомашина (по 6 единиц принадлежали ремонтно-воздушному заводу и транспортному подотделу горкомхоза, еще 5 — текстильному тресту) и 13 мотоциклов. В отчете транспортного подотдела Горкомхоза отмечено, что 4 грузовых автомобиля перевозили по 57 тн грузов в день. А вот 2 легковых машины, которые должны были использоваться для перевозки пассажиров, фактически не эксплуатировались по причине отсутствия спроса и ввиду изношенности. Единственная годная к использованию машина содержалась только для торжественных случаев. В подобных условиях об организации пассажирских перевозок нечего было и думать. Поэтому основными пассажирскими перевозчиками в Иваново-Вознесенске в этот период оставались легковые извозчики. В 1926 г. в городе было зарегистрировано 232 легковых извозчика (вместе с «выездными лошадями предприятий»), в 1929 г. – 132 частных легковых извозчика и 105 выездных лошадей, принадлежащих государственным учреждениям и предприятиям.

Но город весьма динамично развивался, и уже через пару лет у ивановских властей возникает идея о пуске автобусного общественного транспорта. С этим предложением ивановцы обращаются в акционерное общество «Автопромторг». 14 апреля 1925 г. «Автопромторг» предложил организовать свое отделение в Иваново-Вознесенске совместно с губернским отделом местного хозяйства для эксплуатации омнибусов и грузовиков и торговли авто-мото-вело имуществом. Ивановцы должны были внести пай в 50 тыс. руб., «Автопромторг» – ту же сумму новыми машинами и товарами. Сначала он обязывался поставить на работу 6 омнибусов «Форд» (по цене 1200 руб.), доведя их количество в течение года до 12 штук с помощью такого же числа 16-местных омнибусов «Рено» (по цене 6000 руб.). В ответ ивановцы предложили организовать самостоятельное акционерное общество с вхождением в него «Автопромторга» в качестве пайщика. В июле 1925 г. «Автопромторг» развивал свое предложение – горкомхоз должен был стать акционером «Автопромторга», внеся 80% пая имуществом, а остальное – деньгами. В качестве имущества для транспортной конторы в Иваново-Вознесенске требовалось предоставить помещение под гараж, мастерскую, конюшни, контору и магазин. «Автопромторг» ставил задачей «временно сочетать работу гужа с автомобилем, принимая меры к плановому вытеснению гужа механическим транспортом». Но такое предложение для ивановцев оказалось неприемлемым – они настаивали на организации самостоятельного общества на равных условиях. В августе следующего 1926 г. они постарались достигнуть соглашения с «Автопромторгом» через Московское отделение Иваново-Вознесенской гостехконторы. В ответ было получено сообщение, что местные органы должны внести не менее половины расходов, связанных с организацией движения. На сей раз, эта сумма возросла вдвое, достигнув 200 тыс. руб. Открытие движения с числом машин менее 12 представлялось нерентабельным, стоимость одной машины («Ланчиа» или 24-местный «Форд») определялась в 14-16 тыс. руб., еще 20 тыс. руб. необходимо было на приспособление сарая под гараж и другие организационные расходы. Таких денег у города на тот момент, конечно, не имелось.

Однако ивановское руководство от идеи не отказалось и пошло другим путем. 22 сентября 1926 г. Ивановский губисполком (председатель С.М. Балахнин) и горсовет (председатель А.И. Жугин) направили председателю Мосгорсовета К.В. Уханову письмо, в котором отмечали, что «перед городом стоит задача приобретения хотя бы небольшого количества автобусов». По их словам, постройка трамвая требует значительного времени («не менее 5 лет»), тогда как автобус позволит удовлетворить «самые насущные нужды населения города в средствах передвижения». В связи с этим они просили москвичей выделить 2 автобуса для Иваново-Вознесенска. И 2 октября 1926 г. было получено сообщение, что Москва может передать в Иваново два автобуса «Ман», или «Рено» за «соответствующую плату». Вскоре в город прибыли два 27-местных автобуса «Рено». Регулярное автобусное движение в городе было открыто 8 ноября 1926 г. Автобусы работали на двух линиях – транспортном кольце и линии от горсовета до парка им. В.Я. Степанова (всего 10,2 км). Скорость их движения была очень невысокой – всего 9 км/ч. В 1927 г. были закуплены еще 3 автобуса «Рено» и общая численность пассажирского автопарка была доведена до 5 машин. Согласно изданным 11 января 1927 г. правилам пользования автобусными сообщениями Иваново-Вознесенского коммунального хозяйства, при посадке в автобусы требовалось соблюдать надлежащую очередь, входить в автобус только через заднюю дверь, а выходить – только через переднюю. Проезд запрещался лицам в нетрезвом состоянии, вооруженным, а также арестованным с конвоирами. Запрещался также провоз громоздкого багажа, животных, птиц и огнеопасных предметов. В автобусе нельзя было курить, плевать, сорить, производить шум, петь и играть на музыкальных инструментах, становиться на сидение, высовываться из окон и дверей. Интересно, что пассажиры не должны были «затруднять кондукторов разменом крупных денег, имея наготове необходимую сумму».

Однако пять машин не могли удовлетворить потребности многотысячного города. 30 декабря 1927 г. горсовет закупает у 1-го Государственного автомобильного завода десять 15-местных автобусов «АМО» по цене 17 тыс. руб. за машину. Согласно сделке, «Автотрест» гарантировал «доброкачественность материалов и удовлетворительность работы автобусов» всего в течение полугода. Автобусы прибыли в Иваново-Вознесенск 9 января 1928 г. Покупка эта оказалась весьма неудачной. 18 мая 1928 г. был составлен акт, согласно которому завод по гарантии должен был выслать целый набор запчастей для автобусов, пришедших в негодность уже через 4 месяца после начала эксплуатации. К этому времени на линии работали всего 7 автобусов, а 3 находилось в гараже на ремонте. А еще через полтора месяца, в ночь с 28 на 29 июня 1928 г. новая комиссия горсовета после тщательного осмотра автобусов констатировала «сильную прогрессивность изнашиваемости и частей и отдельных деталей, что совершенно ненормально по сравнению даже со старыми автобусами «Рено», работающими в Иваново-Вознесенске на тех же линиях». Причины этого были просты: недоброкачественный материал и конструктивные недостатки некоторых деталей. Исходя из этого, комиссия приняла решение, что дальнейшая эксплуатация автобусов АМО в ближайшее время окажется коммерчески убыточной. В июле 1928 г. ивановский горсовет подал иск в Высшую арбитражную комиссию при Совете труда и обороны РСФСР с просьбой снизить сумму сделки на 20% (37 тыс. руб.) и обязать завод доставить все необходимые запчасти. Согласно мировому соглашению, заключенному с представителями завода В.Г. Лапиным и А.С. Рупневским 2 августа 1928 г., москвичи обязывались не только продлить гарантию до 1 года и немедленно доставлять необходимые запчасти по первому требованию, но и выслать в Иваново-Вознесенск специального инструктора по уходу за машинами.

Всего в 1928 г. на линиях в Иваново-Вознесенске работало 15 автобусов – десять 15-местных «АМО» и пять 27-местных «Рено». Они распределялись по 5 маршрутам: 1. Кольцевой от горсовета до вокзала по пр. Ленина и обратно через Соковский мост (8 остановок); 2. От горсовета до Рабочего поселка, далее по Слесарному пер. и ул. Громобоя через площадь Дворца Труда обратно к горсовету (9 остановок); 3. От горсовета через Соковский мост по ул. Громобоя до Рабочего поселка и обратно через ул. Почтовую (10 остановок); 4. От 2-й советской больницы (ныне – больница им. Куваевых) через горсовет по ул. Станко через индустриальный техникум (ныне – промышленно-экономический колледж) до 3-й городской больницы (8 остановок); 5. От Воробьева через горсовет и рынок Барашек (на перекрестке ул. Бубнова и Красногавардейской) на ул. Суворова до Сосневского моста (6 остановок). Самой длинной была 3-я линия (7,5 км), а наименее протяженной – 5-я (4,6 км). Различной была и стоимость проезда: от горсовета до вокзала можно было добраться за 20 коп., столько же стоил проезд от горсовета до Рабочего поселка и от горсовета до Дворца труда (через Соковский мост). Всего проезд по 1-й линии стоил 40 коп., по 2-й – 45 коп., по 3-й – 50 коп. Меньше стоил проезд по прямым линиям – от 2-й советской до земской больницы можно было добраться за 35 коп., а от Воробьева до Сосневского моста – за 30 коп. Автобусы были пущены по новым линиям в середине января. Наиболее успешно работала 1-я (кольцевая) линия, давая почти половину «пассажиростанций» в месяц. На этой линии работали сразу 4 автобуса, тогда как на остальных – по два автобуса. Наиболее ранний рейс выходил на 1-й линии в 06-00, а заканчивал работу в 22-42. Через 8 мин. отправлялся второй автобус, еще через час – третий, последний автобус выходил на рейс в 08-22, а заканчивал его в 24-02. Таким же образом работали и все остальные автобусы: работа 2-й линии начиналась в 05-56, а оканчивались в 23-34, 3-я линия работала с 06-16 до 23-12, 4-я – с 06-20 до 23-33, 5-я – с 07-08 до 24-12.

Главными клиентами автобусов должны были стать городские рабочие – маршруты захватывали основные фабрики города и могли доставлять рабочих на смены почти круглосуточно. Уже в начале марта 1928 г. возникла идея снижения на 10% транспортной таксы для фабричных рабочих, а в случае дальнейшего роста пассажиропотока – еще на 10%. В том же году была пущена первая междугородная линия – до Кохмы (10 км). Стоимость проезда по ней составляла 60 коп. К середине года стало ясно, что имеющаяся сеть автобусных маршрутов составлена не слишком рационально. Явно неудачными оказались маршруты от горсовета через Соковский мост до Рабочего поселка (процент нагрузки за январь-июнь – 40%, среднемесячный убыток – 864 руб.) и от Воробьева до Соснева (процент нагрузки – 48,2%, убыток – 93,6 руб.). С другой стороны, оказалась явно перегружена была центральная транспортная артерия города (пл. Революции – пр. Ленина). «Достаточно проехать хотя бы один раз от Горсовета до Дворца труда в часы загрузки, чтобы видеть, что автобусы, идущие к Дворцу труда, не забирают всех пассажиров, и оттого создаются очереди» – сообщал в Горкомхоз председатель «Компроснаба» В.А. Левин. Тем более не могли сесть в автобус пассажиры, ожидавшие у Почты и на Песках. В результате постановлением Президиума Горсовета от 7 августа 1928 г. 3-я линия была упразднена, по 5-й автобус шел теперь не от Воробьева, а от 1-й советской больницы (ныне – Ивановская областная клиническая больница). Вводилась также новая линия – от Воробьева через пл. Революции до 2-й советской больницы. А после приобретения в 1929 г. автобусов «СПА» постановлением Президиума Горсовета от 14 мая 1929 г. была открыта новая линия: Фряньково – Дворец труда – пл. Революции – школа в Рылихе (ныне – школа № 42). Линия № 4 была продолжена до школы в Балашовке. Впрочем, уже через 8 дней новая линия была признана нерентабельной. В.А. Левин просил направить фряньковскую линию на ул. Смирнова, где пассажиров должна была дать постройка домов для Меланжевого комбината, а также перенесенная на эту улицу остановка «Барашек» у одноименного рынка. Таким образом, были установлены следующие «концевые» линии: Балашовка – центр – Хуторово (6,4 км), Воробьево – центр – Хуторово (5,7 км), Смирнова – центр – Фряньково (5,6 км), 1-я городская больница – центр – Соснево (5,6 км). Таким образом, была сделана попытка включить в транспортную сеть большинство городских окраин, для чего пришлось пожертвовать частотой движения автобусов – интервал между ними составлял на разных остановках от 25 до 60 мин. В сентябре 1929 г. был открыт и второй междугородный маршрут – на Лежнево. Стоимость проезда по нему составляла 1 руб. 75 коп., время в пути 1 час 20 мин. В день предполагалось 4 рейса: первый автобус отходил из Иванова в 6-30, а последний из Лежнева – в 18-50.

После крайне неудачного опыта с автобусами «АМО» от заказа отечественных автобусов горсовет отказался. Однако линия требовала постоянного расширения. В пояснительной записке к проекту организации автобусных сообщений в г. Иваново-Вознесенске, составленной инженерами горкомхоза 16 августа 1929 г., шла речь о расширении автобусной сети в городе. Ее авторы доказывали, что потребность города в транспорте совершенно не удовлетворена, тогда как в связи с образованием Ивановской промышленной области (14 января 1929 г.) Иваново-Вознесенск «сделался областным центром, кроме своего прямого назначения, как крупный промышленный центр». Подвижность населения города ими определялась «в несколько больших цифрах», чем в аналогичных по численности населения провинциальных городах – Сталинграде (150 тыс. чел.), Самаре (170 тыс. чел.), Днепропетровске (200 тыс. чел), Саратове (210 тыс. чел.). В них на человека в год приходилось от 112 поездок (Саратов) до 174 (Днепропетровск). В Иванове же, учитывая разбросанность фабрик по территории, отдаленность рабочих поселков от центра и слабую плотность населения, это число должно было быть еще выше – по мнению авторов плана, от 67 поездок в 1931 г. до 140 в 1933 г. Но в реальности на 1 жителя (к 1929 г. в городе проживало более 150 тыс. чел.) приходилось всего 26 поездок в год. Этот невысокий показатель при заполняемости автобусов на 71% указывал, по мнению авторов проекта, на недостаточность числа автобусов на линиях (13-15 машин). Необходимо было сократить интервал между автобусами до 8-10 мин., а также пустить междугородние автобусы в фабричные поселки Лежнево (27 км) и Писцово (35 км), не имеющие железнодорожной связи с городом.

Поскольку характер городского движения был преимущественно служебным, они предлагали вести в эксплуатацию более емкие 27-местные машины «Лейланд», используемые в Москве, а 15-местные «АМО» использовать на слабых или междугородних линиях. Планировалось сделать две кольцевые линии: 1. «Восточное кольцо»: Соснево – центр – вокзал (10,9 км); 2. «Западное кольцо»: вокзал – ул. Ф. Энгельса – Рабочий поселок – Рабфаковская – вокзал (8,8 км), и пять концевых: 1. Аэродром – центр – ул. Ф. Энгельса (5,3 км); 2. Фряньково – вокзал – Меланжевый комбинат (7,9 км); 3. Балашовка – центр – парк Степанова (7,5 км); 4. Воробьево – центр – Минеево (6,8 км); 5. Текстильный – ул. Ф. Энгельса – вокзал – парк Степанова (9 км). На них планировалось использовать 43 тарифных деления: 8 на «восточном кольце», и по 6 на остальных участках, кроме маршрута из аэропорта, делившегося всего на 4 участка. Стоимость тарифного отделения составляла 5 коп. «Транзитных пассажиров» можно было отвлечь на маршруты, проходящие по ул. Ф. Энгельса (по ней проезд от вокзала до центра стоил всего 10 коп.). Местные жители должны были использовать более дорогое направление по ул. Социалистической (ныне – пр. Ленина). Здесь проезд до вокзала стоил 15 коп., зато располагались крупнейшие городские учреждения – Дворец труда, Губернский суд, рынок. Таким образом, проектируемая транспортная сеть должна была связать центр города с крупнейшими фабриками (Меланжевый комбинат) и рабочими окраинами (Соснево, Котельницы, Фряньково, Балашовка, Минеево, Воробьево), а также парком культуры и аэродромом. Кроме того, внутригородской, планировались три пригородные линии – на Писцово – (1,4 руб.), на Лежнево (1,1 руб.), и в Кохму (40 коп.). Средняя скорость автобусов при этом была невелика – в городе – 13 км/ч, за городом – 16 км/ч. В этой записке также проводилось экономическое сравнение проектируемых для Иваново-Вознесенска автобусных сообщений с трамвайными и делался вывод о большей экономической выгоде автобуса. Авторы призывали отказаться даже от организации комбинированного транспортной сети (автобуса на периферии и трамвая в центре города). Они объясняли это тем, что нагрузка городского кольца в значительной мере обусловлена потоком пассажиров извне, а рентабельность коротких автобусных маршрутов будет низкой.

Рабочий парк автобусов в этой записке определялся в 45,5 машин для городских перевозок и 11 – для междугородних, а инвентарный состав должен был составлять не менее 71 машины. Начальство облдортранса в ноябре 1929 г. составило заявку на 60 новых автобусов – 30 в 1 кв. 1930 г., и еще 30 – во 2 и 3 кв. (стоимостью по 20 тыс. руб. каждый). При этом кузова для второй партии автобусов можно было изготовить в СССР. Третью партию в 25 автобусов (стоимость по 18 тыс. руб.) необходимо было закупить к началу 1933 г. Необходимо было и строительство нового гаража (существующий был рассчитан лишь на 30 машин). Он должен был вмещать 100 машин, и строительство его планировалось закончить к октябрю 1930 г. При нем необходимо было соорудить и новую мастерскую на 20 машин. Эти постройки, вместе с административными зданиями, должны были обойтись в 1 млн 170 тыс. руб. Общие капиталовложения в транспортное хозяйство города в течения пятилетки определялись в 3 млн 194 тыс. руб.

Эта аналитическая записка дала толчок дальнейшему развитию автобусного движения. Еще в мае 1929 г. на улицы города вышли 7 итальянских машин «СПА», под автобус был переделан также французский грузовик «Рено». 2 июля 1929 г. городское начальство направило в Наркомторг РСФСР заявку на получение еще 25 автобусов «СПА». Председатель горсовета И.И. Луговской писал: «В связи со значительным ростом за последние годы промышленности, а также и населения г. Иваново-Вознесенска, все более и более дает себя чувствовать необеспеченность города пассажирскими средствами передвижения. Особо усугубляет это то обстоятельство, что рост города идет в значительной части засчет мелкого индивидуального строительства, приводящего к большому расширению территории города и все большему удалению рабочих окраин от центра и фабрик». Новые районы дичали, поскольку власти не имели возможности в том же темпе обеспечить их магазинами, культурными и медицинскими учреждениями. В таких условиях ивановский автобусный парк не имел возможности «хотя бы в приблизительно достаточной степени удовлетворить нужды населения, и главным образом – населения рабочих окраин». В 1930 г. было закуплено 30 автобусов «Ланчиа» (также итальянского происхождения), а в 1931 г. – еще 20 машин «Ланчиа».

Таким образом, уже к 1931 г. автопарк имел 71 машину, которые работали на 9 линиях общей протяженностью 82,5 км. Были открыты еще три междугородних линии – на Лежнево, Писцово, молочную ферму им. М.В. Фрунзе (д. Тайманиха Родниковского района). В городе имелось уже 9 транспортных линий, связывавших с центром большинство рабочих поселков (Рылиха, Соснево, Воробьево, Хуторово, Минеево, Балашовка, Нежданово). Росло количество пассажиров: в 1926/27 г. – 1010682 чел., в 1927/28 г. – 3021737 чел., 1928/29 г. – 4393403 чел., 1929/30 г. – 7042418 чел. В 1931 г. было запланировано перевезти более 20 млн. чел. Увеличивались и доходы автопарка: если в 1926/27 г. прибыль составила 21,5 тыс. руб., а в 1929/30 г. – 271 тыс. руб., то на 1931 г. было запланировано прибыли 1 млн. 88 тыс. руб. В целях удешевления тарифа для рабочего населения был введен льготный тариф для рабочих и служащих (скидка 20%), которым они могли воспользоваться через профессиональные организации. Единственным недостатком в работе автопарка являлось малое количество квалифицированных шоферов и слесарей, знакомых с ремонтом автобусов. Шофера не могли производить ремонт на линии, слесарей на рынке труда и вовсе не имелось (подготовка их началась в 1931 г. в школе ФЗУ при Автопарке). Еще одной серьезной проблемой была нерегулярность движения, а также большие очереди у остановок. На 1932 г. было запланировано закупить еще более 100 машин, на что требовалось 2,5 млн руб. Парк обслуживала авторемонтная мастерская на 140 рабочих. Для обслуживания рабочих автопарка была организована продовольственная база, в которую входили: столовая, пригородное хозяйство и сапожно-починочная мастерская.

Казалось, для ивановского автобуса наступили золотые времена. Однако именно в этот момент происходит коренной перелом в истории ивановского транспорта: власти принимают решение в пользу главного конкурента автобуса – ивановского трамвая. Причиной тому послужил быстрый износ автобусов, не выдержавших «острых булыжников и рытвин ивановской мостовой». Так иронически писал журналист «Рабочего края» Г.И. Можаров в майском очерке 1934 г. «Иваново строит трамвай»: «Многолетние усилия внедрить в жизнь города автобус приводили лишь к тому, что число автобусов, стоящих в ремонте или без резины, из года в год возрастало, а на линии курсировал каких-нибудь полтора-два десятка машин». С этим мнением трудно не согласиться. Уже в 1931 г. из эксплуатации выбыло 19 автобусов, а в 1932 г. – еще 4 («АМО» и «СПА»). Приобретено же было только два 22-местных автобуса «АМО-4». В связи с этим власти все более явно стали склоняться на сторону не столь подверженного изношенности трамвая. В политико-экономической характеристике г. Иваново на 1 октября 1932 г. отмечалось, что население города составляет 190 тыс. чел. (еще 13,7 тыс. чел проживало в Кохме, и 17,9 тыс. чел. – в прилегающих сельских местностях). В Иваново имелось 63 тыс. рабочих «цензовой промышленности», сумма валовой продукции его фабрик и заводов простиралась до 482,1 млн руб. Автопарк составлял 52 машины (отметим, что две из них уже 26 марта 1933 г. будут сданы на эксплуатацию в Ярославль), за три квартала 1932 г. было перевезено 11,67 млн чел. «Состояние автобусного парка неудовлетворительное, часть машин за отсутствием покрышек из строя вышли» – отмечали авторы отчета. По их мнению, при таком состоянии парка и одновременно бурном росте населения, автобусы оказались не в состоянии «полностью удовлетворить потребность ивановцев в части передвижения». В связи с этим встал вопрос об открытии трамвайного движения, постройку которого предполагалось начать уже весной 1933 г. Исполнение этого плана ускорила настоящая катастрофа с выполнение автобусами плановых показателей в 1933 г. План эксплуатации по километражу был выполнен лишь на 50%. В два раза сократилось и число пассажиров (7,35 млн чел.). Причиной этого стали не столько недостатки в снабжении бензином и резиной, сколько капитальная изношенность машин. Средний пробег на машину составлял 760 тыс. км, так что автобусы нуждались в серьезном ремонте. Таким образом, если в 1931 г. среднее количество машин, использовавшихся на линиях, составляло 34,5 автобуса, то в 1932 г. – 24,4 машины, в 1933 г. – 13,9 машин, в 1934 г. – 14,4 машины, а в 1935 г. – 12,6 машин.

1934 г. для ивановцев ознаменовался строительством трамвая. В заметке в «Рабочем крае» от 23 февраля 1934 г. отмечалось, что проект постройки трамвая окончательно утвержден. Строительством занимался дорожный сектор Горкомхоза, немедленно приступивший к заготовке стройматериалов и вербовке рабочей силы. Общие затраты на строительство определялись в сумме 2,1 млн руб. Для строительства первой линии трамвая требовалось 22 тыс. шпал, 1 тыс. тн рельс, 10 тн медного провода, 1 тн питающих кабелей и 20 трамвайных вагонов. Большая часть этих материалов (за исключением кабелей и вагонов) заготавливалась внутри области. Строительство трамвая было общегородским делом. До августа оно шло чрезвычайно туго – оказалась готова лишь ветка от вокзала до горсовета (всего 6 из 14 км по плану). «Ивановцы, поглядывая на взрыхленную мостовую, с сокрушением качали головой: – Разве это строительство! Это мышиная возня. Не пойдет трамвай в этом году…». Сложнее всего оказалось достать материалы – строительство начиналось фактически с пустыми руками. «Строители ездили по области, выкапывали старые бросовые рельсы чуть не из земли… Таким же способом было собрано 14 тонн меди, которую отправили в Москву для обмена на электролитическую медь. Изоляционные болты сконструировали сами. Изолятородержатели отлили сами. Мачтовые столбы для воздушки сделали на Торфмаше». Первый субботник по строительству трамвайного пути состоялся еще 12 мая, а наиболее массовые мероприятия подобного рода прошли 30 мая (4 тыс. чел.), 3 июня (5 тыс. чел.) и 12 августа (8 тыс. чел.). В ходе последнего с трамвайной трассы на Сосневской улице было вывезено 4200 кубометров земли. Укладка пути была закончена к 5 октября 1934 г. Таким образом, всего за 150 дней ивановскими рабочими (при активной помощи местных жителей, отработавших на субботниках и воскресниках 84 тыс. рабочих дней) было построено 17 км трамвайного пути.

Пробный пуск трамвая был произведен уже в ночь на субботу 27 октября 1934 г. Первые пассажиры были в восторге: «Вагон идет по Советской, вниз через мост, через Пески… Легко одолевает подъем у почтамта. И вот уже – горсовет… На улице 10-го Августа, где линия трамвая вытянулась, как стрела, вожатый включает почти полную скорость. На минуту в вагоне воцаряется молчание… Но и здесь все обошлось хорошо. Благополучно миновав мост, переполошив непривычным грохотом и звоном тихие, спящие улицы Соснева, вагон достиг Меланжевого, сделал поворот у его сверкающих корпусов, и пошел обратно». Городская общественность была в восторге от нового вида транспорта: «По дешевизне трамвай стоит вне всякой конкуренции. У нас в Иванове за 15 копеек можно будет проехать на любое расстояние по любому маршруту… Каждый поезд (а таких поездов у нас будет ходить 9) может везти одновременно 110-170 человек. Не одиночки и не десятки, а сотни рабочих будут заполнять каждые 10-15 минут у своих заводов и фабрик просторные вагоны трамвая». Уже в 1935 г. трамвай должен был перевезти 15 млн пассажиров. «Перед этими цифрами автобус должен скромно стушеваться» – замечал журналист «Рабочего края» Юрий Шершенев.

В 3 часа дня 6 ноября 1934 г. был произведен торжественный пуск первого трамвайного вагона. Трамвай ходил по двум маршрутам: от вокзала до Меланжевого комбината и от пр. Ленина через почтамт до Рабочего поселка (всего 17,3 км пути). На них курсировали 10 моторных и 15 прицепных вагонов. Автобус оставался в качестве вспомогательного транспорта, который должен был обслуживать преимущественно городские окраины. Предполагалось организовать 9 автобусных линий: 1. Меланжевый комбинат – Соковская – вокзал – парк Степанова; 2. Горсовет – Рабочий поселок – Нежданово; 3. Воробьево – пл. Революции – Ново-Ушаково; 4. Горсовет – Балашовка; 5. Дзержинка – Фряньково; 6. Горсовет – аэродром; 7. Пустошь-Бор – вокзал; 8. Минеево – горсовет – вокзал (кольцевая); 9. Горсовет – вокзал (кольцевая). Таким образом, городские окраины связывались с «очагами культуры» в центре, а также крупнейшими фабриками. Не менее грандиозными были планы по увеличению трамвайных маршрутов. В 1935 г. планировалось замкнуть вокзальное кольцо (проложив рельсы по ул. Ф. Энгельса), а также кольцо на Рабочем поселке (через пер. Слесарный, ул. Наговицыной-Икрянистовой и Рабфаковскую). Уже 27 марта 1935 г. горисполкомом была принята следующая программа строительства: в текущем году необходимо было проложить двухколейную линию от вокзала до парка им. Степанова, а еще одну – на Рабочий поселок. Первую линию планировалось закончить к 1 июня, а вторую – к 1 сентября. На строительство требовалась огромная сумма в 1,4 млн руб.: 1 млн выделялся городом, еще 400 тыс. руб. – промышленными предприятиями. В 1936 г. планировалось построить еще 11 км путей. Новая ветка должна была начинаться в Воробьеве и через ул. Почтовую, пр. Ленина и ул. Фрунзе идти по старому железнодорожному полотну до Куваевского леса (парк им. Революции 1905 года). Этот участок пути должен был захватывать два крупнейших предприятия – Ивтекмаш и Ивторфмаш. «Таковы перспективы. Ничего нереального в них нет» – заключал Ю. Шершенев очерк истории строительства трамвая.

Но эти планы оказались трудновыполнимыми. Прежде всего, это коснулось автобусного движения – к 1934 г. автопарк оказался в глубоком кризисе. В результате количество автобусных линий было не увеличено, а напротив, сокращено до пяти. При общем количестве автобусов в 51 машину на линиях работали всего 16: по 2 автобуса на пяти городских, а также на трех линиях пригородного сообщения – Кохомской, Писцовской и Лежневской. Резко сократилась и протяженность линий: три маршрута шли от горсовета до Нежданово, Минеево и Красной Талки, еще по одному – от аэродрома до Пустошь-Бора и от Воробьева до парка Степанова. К 1935 г. из эксплуатации выбыли еще 5 автобусов (2 «Ланчиа» были переданы в Кинешму, 2 «АМО-4» – в Ярославль). Приобретен был только один – 21-местный «ЗИС-8». Как отмечено в отчете, «работа автопарка в 1935 г. протекала в неблагоприятных условиях». Старый гараж, находившийся на Кооперативной ул., был с нового года частично передан под хлебозавод, так что пришлось выезжать в новый гараж, который строился еще с февраля 1931 г., но оказался так и не готов к эксплуатации. Авторемонтная мастерская располагалась на ул. Крутицкой. В ней имелось 4 цеха: механический, кузнечный, моторный, сборочно-монтажный и 7 подсобных производств, работало 112 чел. Она должна была переехать в новый гараж еще в апреле 1935 г., но смогла сделать это лишь в августе. В течение года численность рабочих автопарка уменьшилась с 370 до 280 чел. В восьми жилых домах и административных зданиях, принадлежавших Ивавтопарку, проживало 95 чел., но из них в связи с реорганизацией в октябре 1935 г. половина из них была передана другим предприятиям. Таким образом, обеспечено жильем оказалось не более 20% рабочих автопарка.

В связи с кризисом ивановского автотранспортного хозяйства, было принято решение объединить его с трамвайным. Постановлением Ивановского горсовета от 10 сентября 1935 г. «в целях наиболее правильного и рационального обслуживания населения города и снижения эксплуатационных расходов» управления городского трамвая и автопарка были объединены в автотрамвайный трест. Итак, 1 января 1936 г. автопарк с 48 автобусами влился во вновь созданное автотрамвайное управление Ивановского горкомхоза. Уже к этому времени было очевидно, что ивановский автобус доживает последние месяцы. Большинство машин выработали свой эксплуатационный срок, новых не закупалось, да и на капитальный ремонт имевшихся средств также не выделялось. В результате постановлением президиума горсовета от 10 августа 1936 г. 24 пассажирских автобуса «Ланчиа» за их технической непригодностью и изношенностью были списаны. Часть оставшихся автобусов были переделаны под грузовые машины, а 13 автобусов без капитальных затрат по ремонту продолжали эксплуатировать до ноября 1936 г., когда они были сняты с работы и направлены в гараж причине отсутствия резины и окончательного износа. Вторичный их осмотр в апреле 1937 г. показал, что их дальнейшая эксплуатация небезопасна. Таким образом, окончился десятилетний срок «царствования» ивановского автобуса. При этом нужно заметить, что трамвайные маршруты, конечно, не могли удовлетворить все запросы ивановцев. Такие многонаселенные окраины, как Пустошь Бор, Минеево, Балашовка, Нежданово, Котельницы, после ликвидации автобуса оказались вне всякой связи с центром города. В связи с этим в 1937 г. Облисполкомом было предусмотрено приобретение 10 автобусов для обслуживания городских окраин. Но этот наряд без всяких оснований был аннулирован заместителем наркома коммунального хозяйства. Лишь в конце декабря 1937 г. автотрамвайное управление получило разрешение на приобретение 14 автобусов. Но наступившие вскоре тяжелые годы помешали полноценному возрождению ивановского автобуса.

Также не удалось осуществить большинство планов по строительству трамвайных путей. К 1937 г. подвижной состав трамвайного парка состоял из 50 вагонов (24 моторных и 26 прицепных), осевой путь имел протяженность 15,4 км, а одиночный – 30,2 км (таким образом, за предыдущий год длина пути увеличилась до 45,6 км). Но этот рывок оказался последним. Материальное обеспечение рабочих автотрамвайного управления оставляло желать много лучшего. В частности, трамвайное депо, где производился как текущий, так и капитальный ремонт, не отапливалось, и внутренняя температура в нем зимой была равна наружной. Трамвайщики не имели также сносного общежития – 90 чел. жили в помещении бывшей церкви, 25 семей в землянках, остальные где и как попало. У трамвайного управления даже не было своего клуба, поскольку он в 1937 г. был передан жилищному управлению Рабочего поселка. На просьбу о его возвращении Фрунзенский райсовет ответил: «Вы – богатые, пятиалтынные собираете каждый день, можете новый себе выстроить». В Управлении имелся буфет, но в очень малом помещении и со скудным ассортиментом. Низкая зарплата (кондуктор получал всего 99 руб.) и плохие социально-бытовые условия являлись причиной большой текучести кадров. Кроме того, отмечался слабо осуществляемый контроль за безбилетными пассажирами: «безбилетных – много, безнадзорность детей и их нарушения – систематические, помощь милиции – слабая».

На техническом совещании работников Трамвайного управления 1 февраля 1940 г. были намечены перспективы «развития трамвайных линий». В первую очередь планировалось провести ветку от Краснопрудной до аэродрома, во вторую – продолжить ветку от кольца Рабочего поселка по ул. Рабфаковской и Кузнецова в Нежданово, а в третью – проложить ветку до Фрянькова с пр. Ленина «с переходом Ярославской железной дороги около школы № 51». Но этим планам так и не суждено было осуществиться. Великая Отечественная война нанесла страшный удар по хозяйству ивановского трамвая. В 1940 г. трамвай располагал уже 30 моторными и 30 прицепными вагонами. Однако с 1940 до 1947 гг. новыми вагонами он не пополнялся. Хозяйство трамвая пришло в полный упадок, поскольку работа шла на износ. Если в 1940 г. на линию выпускалось 25 поездов и перевозки пассажиров составляли ежедневно 170 тыс. чел., то в 1944-1945 гг. выпуск поездов на линию сократился до 10 единиц, а перевозки – до 55 тыс. чел. в день. Но начиная с 1945 г. работа трамвая начала улучшаться: в 1946 г. было выпущено на линию 14 ед., а в 1947 г. – уже 17 ед., ежедневная перевозка пассажиров возросла с 74 до 83 тыс. чел. Однако незначительное производство и некачественность ремонтов в военное время влекли за собой массовое количество возвратов поездов по неисправности, и резкий рост схода вагонов с рельсов: в 1940 г. 808 случаев возврата вагонов, в 1947 г. – 1710 случаев, в 1941 г. – 36 случаев схода с рельс, в 1947 г. – 453 случая. В результате за 1947 г. трамвай имел убыток в 318 тыс. руб. Главным бичом в работе трамвая являлись сходы вагонов с рельс, что объяснялось неисправностью рельсового пути. Износ рельс на некоторых участках достиг 70%, а шпал – от 75% до 100%. Всего за 13 лет эксплуатации Трамвайным управлением было получено лишь около 200 тонн рельс, тогда как ежегодная потребность в них составляла 300 тонн. То же самое касалось и шпал, которых менялось лишь 20% от потребности.

В первые послевоенные годы, благодаря самоотверженной работе работников управления, трамвайное хозяйство города было постепенно восстановлено. Этот успех был отмечен решением горсовета от 28 октября 1949 г. Согласно этому документу, трамвай за 15 лет работы перевез 554,6 млн пассажиров, получив валового дохода 89,2 млн руб., а чистой прибыли – 38 млн руб. Коллектив Трамвайного управления успешно справился с задачей восстановления трамвайного хозяйства – к середине 1949 г. достиг довоенного уровня по выпуску подвижного состава на линию, и превзошел его по регулярности движения. Инженером П.С. Ткаченко был разработан новый способ увеличения межремонтного пробега подвижного состава, нашедший широкое применение по всей стране. В результате межремонтный пробег вагонов увеличился с 30,2 тыс. км в 1940 г. до 54,6 тыс. км в 1949 г. Рабочим и служащим Управления была объявлена благодарность, а особо отличившиеся были награждены почетными грамотами. Но городу еще предстояло стать тем транспортным центром, о котором его жители мечтали в бурные годы первых пятилеток: вскоре на городские улицы вернутся автобусы, в ноябре 1962 г. будет запущено троллейбусное движение. Однако это уже совсем другая история…

Егор Бутрин, главный археограф ГАИО