Думские заботы… Октябрь 1884 г. – отказ от первого проекта конно-железной дороги в Иваново-Вознесенске. Часть 3

Электро-трамвайная концессия в крупном промышленном городе казалась лакомым куском. Ею интересовались российские представители заметных иностранных фирм (берлинской Всеобщей электрической компании, другой берлинский фирмы «Оренштейн и Коппель», парижского общества «Соттер, Гарлэ и К», фирмы «Ганц и К» из Будапешта), а также российские предприятия (Одесский машиностроительный завод И.В. Романова, Санкт-Петербургский вагоностроительный завод, выборгский завод «Павел Валь и К»), и даже отдельные инженеры (Ф.Н. Дуневич, К.К. Станишевский, Н.А. Песоцкий). Торговый дом «Братья Гантерт» (Москва) сообщал, что принимал участие в устройстве электрических станций и трамвайных линий в Санкт Петербурге, Москве, Нижнем Новгороде и Елизаветграде. Они обещали в начале июля 1897 г. прислать в Иваново-Вознесенск «доверенного для выяснения некоторых предварительных вопросов». Всем фирмам высылалась копия плана города, после чего они могли выдвинуть свои условия на получение концессии. С другой стороны, от городских управлений городов империи были получены копии договоров на строительство и эксплуатацию в них электрического освещения и трамвая. Такие документы были истребованы из Киева, Москвы, Санкт-Петербурга, Курска, Ярославля, Одессы, Севастополя… В результате изучения этих документов, а также рекламных проспектов нескольких крупнейших фирм, Комиссия выработала общие условия для возможных концессионеров. Они должны были установить вместо керосиновых ламп 600 электрических ламп накаливания (до 32 свеч) и 40 дуговых фонарей (по 800 свеч), что увеличивало силу городского освещения сразу в шесть раз. При этом общественные здания (полиция, управа и две больницы) также должны были освещаться электричеством. Трамвайные линии были установлены, прежде всего, для грузовых перевозок и включали главные городские фабрики. Пассажирская линия должна была идти от станции железной дороги до торговой площади. Грузовые линии разделялись на 4 очереди, открываемых в течение двух лет (общей протяженностью 10,8 км). Для пересечения реки требовалось перестроить три моста.

Одним из первых в Иваново-Вознесенск на исходе декабря 1896 г. поступило предложение московского купца, британца Юлиуса Берлейна. Он испрашивал концессию на 40 лет с уплатой 3% чистого дохода от предприятия городу. Берлейн обязывался в течение года устроить электростанцию и установить для освещения улиц 500 ламп силой в 16 свечей и 30 дуговых фонарей по 800 свечей (за общую плату 4000 руб. в год.). Также он просил предоставить ему право «давать электрический ток в дома, фабрики и публичные учреждения по расценкам Московской электростанции. Трамвай он планировал устроить по линиям, указанным городской комиссией в течение 3 лет с оплатой не более 5 коп. с пассажира и 1 коп. за пуд товара на расстоянии в 2,5 версты. В апреле 1898 г. Берлейн привел свое предложение в соответствие с требованиями управы, не увеличив размер оплаты. Представитель одесского завода И.В. Романова Г.К. Щавинский предлагал устройство в Иваново-Вознесенске подвесной железной дороги. Отсутствие необходимости в постройке мостов и дамб, а также насыпей делала подобные дороги «значительно дешевле других типов», а также значительно ускоряло строительство. Для дальнейшего разъяснения условий в письме от 23 июня 1897 г. Щавинский обещал выслать специального техника с оплатой 5 руб. в сутки. Он уповал на «просвещенность и прогрессивность» городского головы и думских гласных, которые должно были обратить внимание на столь экстравагантный проект, пока невиданный в России. Между тем возникла идея о разделении концессии на «трамвайную» и «осветительную». Представитель французской трамвайной компании П.П. Ратманов сначала просил городского голову выслать «план города с обозначением расположения, числа и силы электрических уличных фонарей», на что получил ответ 27 мая 1897 г. – П.Н. Дербенев сообщал, что город освещается не электричеством, а 800 керосиновыми 10-линейными лампами. Тогда Ратманов 25 августа 1897 г. предложил установить в Иваново-Вознесенске 400 ламп накаливания по 32 свечи и 40 дуговых фонарей по 800 свеч, причем освещение и устройство подъездных путей «как два различных дела, разделить на две самостоятельные концессии».

Все эти события вынудили главного претендента на концессию – фирму «Сименс» – пойти на некоторые уступки. Для строительства трамвайной линии она вошла в соглашение с Первым обществом подъездных железных путей в России. С целью изысканий «местных условий» по устройству «электрической дороги» в Иваново-Вознесенск в июне 1897 г. прибыл инженер этого общества Б.А. Фогдт. По итогам его работ в конце июля иваново-вознесенцы получили новые условия. Срок концессии сокращался до 35 лет, выкупить ее город мог уже через 15 лет, доход городу в размере 3% с прибыли выплачивался, начиная с третьего года эксплуатации. Строительство разделялось на две очереди в течение 5 лет (общая протяженность путей – 12,8 км). Скорость поездов устанавливалась в интервале от 4 до 10 км/ч в зависимости от внешних условий. Тариф на сей раз устанавливался общий вне зависимости от количества пройденных станций – 1,25 коп. с пуда груза и от 3 до 5 коп. с пассажира. Что касается электрического освещения, фирма обязывалась установить на улицах города 500 ламп по 25 свечей и 60 дуговых ламп по 600 свечей. Стоимость электричества для города оценивалось в 15 коп. за квч, тариф для частных лиц был почти втрое выше – 40 коп. за квч и 18 коп. за электроэнергию «для прочих надобностей». Месяц спустя подоспело и предложение от представителя бельгийской компании П.В. Трунина. Он предлагал концессию на 38 лет для трамвая и на 40 лет – для электростанции, с платежом городу по истечении трехлетнего срока от 4 до 5% выручки с пассажиров и от 5 до 10% – от перевозки грузов. При этом Трунин настаивал на обязательном строительстве только «пассажирской» линии (на чертеже она была отмечена синим карандашом). Грузовые же ветки до фабрик могли быть дополнительно устроены по соглашению с предпринимателями, которые ручались за ежегодную перевозку со своих предприятий не менее 600 тыс. пудов товара. Освещение он предлагал устроить на 400 ламп в 25 свечей и 40 дуговых фонарей в 800 свечей – всего оно должно было обойтись управе в 15000 руб. в год. Зато тариф для частных лиц устанавливался весьма высокий – в 50 коп. за квч. При этом предложенные им электрическая и трамвайная концессии были независимы и могли сдаваться отдельно.

Из множества других фирм, подававших заявки на участие в конкурсе, конкретные предложения прислали лишь две. Киевский инженер Ф.Н. Дуневич, приславший заявку на исходе августа 1897 г., желал получить право на эксплуатацию трамвая и электричества на 40 лет (после 20 лет предприятие мог выкупить город). Правда, размер взноса, уплачиваемого в городскую казну, был невелик – всего 1% валового дохода по истечении 5-летнего срока. Протяженность трамвайных путей устанавливалась в 10,6 км, скорость вагонов – в 15 км/ч, частота движения – не более 30 мин. Продолжительность их движения увеличивалась на час – с 7 утра до 10 вечера с апреля по сентябрь и до 9 вечера – с октября по март. Тариф с пассажиров устанавливался обычный (от 3 до 5 коп.), а вот «грузовой» тариф вырабатывался совместно с городской управой. Тариф для освещения домов частных лиц устанавливался в 40 коп. за квч, за электроэнергию «для технических надобностей» – в 30 коп. за квч. В эту стоимость входила также починка проводов и замена ламп. Для казенных учреждений предусматривалась 10%-ная скидка. Еще одно предложение принадлежало Товариществу для эксплуатации электричества М.М. Подобедова. Его концессия была самой небольшой по продолжительности – всего 35 лет, а уже через 20 лет город мог ее выкупить. Уличное освещение на 40 дуговых ламп, а также внутренне освещение казенных помещений (150 ламп накаливания по 16 свечей) предоставлялось Иваново-Вознесенску бесплатно. Кроме того, станция могла обеспечить установку еще 1850 ламп на 16 свечей и 60 дуговых фонарей. Тариф устанавливался в 40 коп. за квч с частных лиц, в 25 коп. – с города. Еще меньше стоила электроэнергия для технических потребностей – 22,5 коп. за квч. Установка дугового фонаря стоила от 100 руб. (для города) до 150 руб. (для частника). Стоимость установки лампы накаливания в 32 свечи составляла от 12 до 16 руб. Трамвайные линии устанавливались по соглашению с управой. В соответствии с ее проектом, в первый год планировалось открыть линию длиной 2800 саж., во второй – на 2300 саж. В случае ненадежности мостов, на них можно было устраивать «пересадку без искусственных сообщений». На станциях устанавливались «приемные павильоны» для публики. Движение летом (с апреля по сентябрь) осуществлялось с 7 часов утра до 10 вечера, зимой – сокращалось на три часа (с 8 утра до 8 вечера). При этом промежуток между двумя отправлениями предусматривался не более чем в 15 минут. Вся трамвайная сеть разбивалась на несколько станций, грузовой тариф устанавливался в интервале от 0,5 до 1 коп. с пуда за версту, пассажирский – 2 коп. за версту. Скорость устанавливалась в интервале от 19 км/ч «на гладких свободных местах» до 15 км/ч «на бойких местах». Постройку станции и первой линии трамвая (6 км) Товарищество Подобедова обязалось окончить через полтора года после «получения утвержденных правительством технических проектов».

Между тем энергия комиссии постепенно затухала. Сейчас трудно судить, была ли тому причиной подозрительная позиция губернских властей относительно городских концессий, недоверие ивановцев потенциальным подрядчикам, либо нежелание «отцов города» попасть впросак при составлении договора. Но заседания «электрической комиссии» почти полностью прекратились. В октябре 1898 г. от председательства в этой комиссии отказался Н.Г. Бурылин, а в ноябре – и Н.Н. Зубков. С февраля 1899 г. председателем ее стал А.М. Гандурин. Но работа гласных явно застопорилась. Сначала в октябре 1900 г. от председательства отказался Антон Михайлович Гандурин, а затем дважды – в январе 1903 г. и феврале 1904 г. – от этой чести отказывался и его брат Лаврентий Михайлович. В декабре 1897 г. наиболее настойчивый подрядчик – фирма «Сименс» – запрашивала «в каком положении находится в настоящее время дело по устройству электрической дороги и освещения города», но ответом удостоена не была. Последними в комиссию поступили предложения Русского электрического общества «Унион» (в декабре 1898 г.) и московского купца Я.И. Машкауцан (ноябрь 1899 г.). После этого «трамвайный вопрос» в Иваново-Вознесенске затих на долгие двенадцать лет.

Активная работа комиссии по устройству городского трамвая возобновилась только в сентябре 1911 г. Причем стимулирована она была предложением местного подрядчика – крестьянин М.В. Журавлев в августе 1911 г. предложил свой проект строительства трамвая в Иваново-Вознесенске. Он был настолько масштабным, что покрывал большую часть современной транспортной сети города: кроме центрального кольца, трамвайные линии должны были захватить Дмитровку, Преображенскую слободу и Ушаково. Общая протяженность этой дороги должна была составить 16,4 км. Здесь гласным пришлось вдруг вспомнить, что трамвайные проекты в городе появились уже давно, а рассматривала их десятилетие назад специальная комиссия. На заседании Думы 20 сентября 1911 г. было принято решение предложение Журавлева пока отложить и «обратиться через публикацию к фирмам, производящим электрические установки, с предложением представить свои проекты, сметы и условия на устройство трамвая». Подробный проект и сметы потребовали власти и от самого Журавлева. Выясняя реальность этого проекта, Дума обратилась также к городским управам, которые уже имели дело с эксплуатацией трамвайных линий. Ивановцы просили сообщить, на каких условиях предоставлялось производство концессии частным лицам. Заинтересовались власти и возможной доходностью трамвая, выясняя количество пассажиров, прибывающих на ивановский вокзал в течение года. Оказалось, что в 1910 г. в город по железной дороге прибыло 347 тыс. чел., а покинуло его 374 тыс. чел. В следующем году этот показатель еще увеличился – в город прибыло 374,8 тыс. чел., а отправлено было 381,8 тыс. чел.

От Журавлева подробных условий так и не последовало, зато свои услуги для составления подробного проекта трамвайной линии городу на исходе сентября 1911 г. предложил инженер-электрик А.М. Хитаров, успевший поработать городским инженером в Тифлисе и помощником директора трамвая в Ростове-на-Дону. После этого предложения было решено вызвать через публикацию в прессе других желающих. Объявление дало плоды уже спустя три месяца. Американский генеральный консул Д.Г. Снодграсс 20 декабря 1911 г. сообщил, что городским хозяйством Иваново-Вознесенска заинтересовались «американские капиталисты»: они желали получить концессии на проведение электрического освещения, строительство трамвая, канализации и водопровода. Голова Н.С. Лаханин отвечал консулу, что городским управлением постановлено «принципиально считаться только с солидными и вполне определенными предложениями» в этих направлениях. В Иваново-Вознесенске уже в начале 1911 г. открылась частная электрическая станция (Товарищества механических изделий), занимавшаяся городским освещением. Тем не менее, никакими неразрывными обязательствами с ней город связан не был. А вот водопровод ивановцы предполагали «эксплуатировать хозяйственным способом», без сдачи на концессию. Ввиду серьезности вопроса Лаханин предлагал представителям американских капиталистов лично прибыть для переговоров в Иваново-Вознесенск.

В результате объявилось два серьезных претендента на концессию по устройству трамвая и электрического освещения: американский промышленник Г.М. Грант и контора «Электрическая сила», представляющая швейцарский капитал. Грант направил свое приложение 22 февраля 1912 г., обещая «по первому заявлению» выехать в Иваново-Вознесенск «для личных переговоров по делу концессии». Он желал получить ее на 40 лет, с предоставлением городу права выкупа после 20-летнего срока. Закончить работы по сооружению первой очереди трамвая Грант обещал в течение двух лет, еще три года отводилось на устройство второй очереди. Пассажирское движение начиналось в зависимости от времени года с 7 до 8 часов утра, а оканчивалось с 9 до 10 часов вечера. В летнее время концессионер мог использовать открытые вагоны. На линиях первой очереди промежутки в движении не должны были превышать 15 минут, на остальных они устанавливались по усмотрению предпринимателя. Средняя скорость не должна была превышать 16 км/ч. Трамвайные пути охватывали большую часть города, включая не только центр и фабрики, но и рабочие районы (общая протяженность путей составляла почти 16,5 км). Первая линия устанавливалась от управы через Туляков мост до вокзала, вторая – от управы до Соковского моста. Третья шла от управы по ул. Павловской и Ново-Дмитриевской (Почтовой и Кузнецова) до ярмарки, а далее – по Дмитриевской ул. (ул. Рабфаковская, Наговицыной-Икрянистовой, пер. Слесарный, ул. Громобоя) через Дмитровский мост на Александровскую (пр. Ленина). Четвертая линия проходила от ул. Александровской по Сретенской (Дзержинского) до границы города, пятая – от ул. 2-й Троицкой (Карла Маркса) до городского кладбища, шестая – от Соковской ул. по Воскресенской (ул. Арсения) к фабрикам сыновей Н.М. Гарелина и Покровской мануфактуры (комбинат им. Ф.Н. Самойлова). Наконец, седьмая линия проходила от ул. Арсения через ул. Советскую, Бубнова, Постышева, Маяковского, Богдана Хмельницкого до ул. Почтовой, замыкая Боголюбовское кольцо. Проездной тариф составлял 5 коп. за пассажира на расстоянии 1,5 версты. Допускались годовые абонементы, а плата с учащихся снижалась на 40%. Грузовой тариф устанавливался по 0,5 коп. с пуда. Точные тарифные участки планировалось определить позднее. Фонарная линия устанавливалась по пути движения вагонов и освещалась 3000 калильными лампами (в 16 свечей) и 40 дуговыми фонарями. После окончания работы трамвая освещение оплачивалось городом по тарифу. Он был общим для всех абонентов, составляя 40 коп. за квч при использовании менее 2000 ламп и 30 коп. за квч – при использовании до 3000 ламп. При этом город получал скидку на 33% с электрических ламп, а за фонарь устанавливалась плата 140 руб. в год (при условии горения до 2000 часов).

На первый взгляд, условия Гранта представлялись не просто приемлемыми, а весьма выгодными для города. Однако Дума на заседании 23 июля 1912 г. это предложение отвергла. Было решено, что срок концессии установлен чрезмерный, а оплата за проезд пассажиров назначена слишком высокой. Электрическое освещение городские власти хотели эксплуатировать сами «хозяйственным способом», а кроме того, город не получал доли от прибылей концессионера. Это предложение, оказалось, пожалуй, самым серьезным из тех, что поступили в управу в течение следующих двух лет. Представитель бельгийского общества инженер С.А. Цейтлин желал получить концессию на строительство электростанции на 30 лет. Он обязывался обеспечить город освещением 50 дуговых фонарей (по 1000 свечей) и выплачивать процент с валового дохода от 3 до 5%). Тариф на электроэнергию также был невысок – 25 коп. за квч для частных лиц и 16 коп. – для городского управления. За «передачу силы» тариф снижался почти вполовину – до 14 коп. с частных лиц и 8 коп. с города. Но поскольку к этому времени возник проект выкупа городом электростанции у Товарищества механических изделий, его предложение 21 августа 1912 г. также было отклонено. Не помогли и личное посещение Иваново-Вознесенска Грантом (в сентябре 1912 г.) и Цейтлиным (в феврале 1913 г.). Ивановской концессий интересовались еще более десятка промышленников и инженеров – прежде всего, представителей иностранного капитала. Многие из них лично посещали Иваново-Вознесенск: в конце апреля 1913 г. в город приехал инженер Виктор Параф из Орла, «являющийся представителем группы иностранных капиталистов, интересующихся подобного рода предприятиями», месяц спустя в городе побывал представитель французской фирмы «Жиро и Лушер». Интересовались проектом также столичные инженеры М.М. Нежданов и Н.А. Васильев, одесский инженер М.А. Гринберг, представитель «англо-русской группы капиталистов» А.А. Недыхляев... А столичный коммерсант В.Я. Дворников в феврале 1914 г. просил предоставить ему 6-месячный «опсион» для ведения переговоров с потенциальными концессионерами. По окончании этого срока он обещал представить в управу наилучшее предложение.

В апреле 1914 г. был разработан общий шаблон ответов на вопросы потенциальных строителей о численности населения и грузообороте в Иваново-Вознесенске. По сведениям городского общественного управления, в городе проживало «с пригородами, непосредственно с ним слитыми» до 200 тыс. чел., работало 39 фабрик и 20 заводов, имелось 318 легковых извозчиков. На станцию Иваново в 1912 г. прибыло 25,6 млн пудов грузов, с нее отправилось 6,9 млн пудов, а непосредственно на городскую станцию города прибыло 432,8 пудов грузов, а с нее отправилось 620,5 тыс. пудов. Но проекты представили очень немногие желающие. Одним из них оказалось предложение инженеров В.Д. Тимченко и Н.Г. Кузнецова об устройстве монотрамвая, не требующего строительства электрической линии. Его значительным преимуществом была большая скорость строительства и дешевизна прокладки рельсового пути. Для обслуживания линии планировалось заказать «достаточное количество» моторвагонов на 25-30 чел., снабженных 4-цилиндровыми двигателями в 30-40 лошадиных сил, «работающих на керосине или белой нефти». Каждый из них мог везти еще до двух прицепных вагонов, рассчитанных на 20-25 пассажиров. Такая линия была уже устроена на участке Киев-Бровары и в течение последних трех лет «показала высокую степень надежности работы». Это предложение поступило в управу 9 июля 1914 г., а всего три недели спустя грянула война… В конце ноября 1914 г. городской голова Н.С. Лаханин уведомил последнего из претендентов на концессию, представителя финансовой группы в Париже Роберта Кагена, что ввиду военных действий вопрос об устройстве в Иваново-Вознесенске электрического трамвая оставлен открытым. Каген, однако, упорно стремился в Иваново-Вознесенск с целью «лично познакомится с местными условиями» и выяснить желания заказчиков – он отправлял в управу письма еще 5 декабря 1914 г. и 25 июня 1915 г. Однако оба послания остались без ответа…